Mai multe acţiuni ale căror vârf de lance este Dan Şova sugerează existenţa unei adevărate strategii de scoatere în decor a managementului privat din companiile de stat. Dacă nu este aşa, premierul şi ministrul său ar trebui să o spună deschis, dar şi să vină cu explicaţii raţionale pentru incursiunile din ultimele zile de la două mari societăţi cu capital de stat. Iar dacă este aşa, te întrebi de ce i-ar alunga Guvernul tocmai pe cei ce începuseră să alunge hoţii?
La începutul lui 2013, deci cu un an înainte să intre în puşcărie pentru comerţ ilicit cu transformatoare revopsite, Relu Fenechiu, pe atunci ministru al Transporturilor, vorbea ca şi cum ar fi aterizat în România bananieră direct din strălucitorul City londonez: "Dacă am fi avut management performant cu bani foarte mulţi, dar în primul rând management performant, am fi avut astăzi companii naţionale care să fie profitabile şi să poată fi în competiţie reală cu marile companii europene. Eu sunt convins că dacă cei care, începând de astăzi, conduc această companie ar fi condus-o în ultimii opt ani, iar politicul nu s-ar fi implicat în această activitate, astăzi CFR Marfă ar fi putut să participe la cumpărarea unor companii de transport marfă din jurul României şi nu să fie cumpărată de acele companii".
Avea atâta dreptate în cele spuse, încât te mirai de-a dreptul că unul ca el nu lucrase o clipă în top managementul unei multinaţionale, ba, pe deasupra, îşi câştigase şi faima unui specialist în combinaţii politicianiste de maidan.
Dar ăsta era Relu Fenechiu – unul dintre acei „liberali” care se călise în arta de a spune una şi a face alta; în viaţa de zi cu zi, poza într-un prosper antreprenor, dar nuami el, ziariştii de investigaţii şi procurorii ştiau că, de fapt, devenise milionar din contracte grase cu un stat slab.
De pildă, de mandatul său ca ministru al Transporturilor va rămâne agăţată, ca o piatră de moară, operaţiunea subterană de destituire a conducerii profesioniste de la Tarom, conducere numită în baza unei înţelegeri mai largi dintre Guvernul României şi organismele financiare internaţionale, cu scopul de a mai subţia hoţia din companiile de stat.
Pe parcursul lui 2013, gherila condusă de la centru împotriva CEO-ului Christian Heinzmann şi a profesioniştilor din Consiliul de Administraţie al companiei naţionale de transport aerian a atins în mai multe rânduri accente absurde, cu efecte catastrofale, în condiţiile în care echipa lui Heinzmann parca performanţa în curtea Tarom, pentru prima oară în peste 20 de ani.
În timp record, omul reuşise să aducă venituri suplimentare de aproape 35 de milioane de euro, să reducă cheltuielile cu procente ameţitoare pentru standardele unei companii de stat şi începuse decăpuşarea Tarom cu bisturiul, concomitent cu planificarea deschiderii de rute care să facă societatea atractivă şi pentru călători, şi pentru investitori.
Cât de exasperant trebuie să fi fost războiul dus de reprezentanţii statului român împotriva unei companii strategice de stat, încât un manager experimentat precum Chrisatian Heinzmann să acuze public faptul că nici în Bangladesh nu îi fusese dat să se confrunte cu ceea ce i se întâmpla în România? Iată-l ce spunea într-un interviu acordat în toamna anului trecut: "E foarte complicat să lucrezi, să faci business în România, să fiu sincer. Am lucrat în mai multe colţuri din lume, iar aici e mai complicat decât în orice altă parte. Am fost CEO la Albanian Airlines, la GMG Airlines în Bangladesh, la Luxair în Luxemburg, am lucrat în Paris, în Olanda, în Anglia. Era mai uşor în Albania şi în Bangladesh”.
Lucrurile erau mai clare”.
Plecarea lui Relu Fenechiu de la conducerea Ministerului Transporturilor şi chiar privarea sa de libertate pentru următorii ani nu au fost suficiente pentru ca statul român să înceapă în sfârşit exploatarea cu succes a traficului aerian.
Afacerile pe care o ţară sau o companie le pot dezvolta pe acest segment au un potenţial atât de vast, încât nici o minte lucidă nu va accepta scuze şi justificări obscure pentru lipsa profitului.
Dar teoria-i una, iar practica românească e alta.
La noi, ani de zile această zonă a fost o gaură neagră care a înghiţit resurse inimaginabile de la bugetul naţional.
Să luăm, de exemplu, cazul foarte proaspăt al Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti.
Aici, berbecul de serviciu al premieurlui Ponta, numitul Dan Şova, a decis zilele trecute demiterea conducerii formate din profesionişti, probabil cu scopul readucerii societăţii sub pulpana întunecată a „specialiştilor politici”.
Managementul privat fusese introdus şi aici din aceleaşi raţiuni pentru care se decisese şi numirea echipei lui Christian Heinzmann la Tarom – stoparea hoţiei, rentabilizare, transformarea firmei într-un jucător major.
Stupefiat de decizia ministrului (şi pe fondul, şi pe forma ei), preşedintele Consiliului de Administraţie al Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti, Radu Merica, are de partea sa rezultatele din primul an de administrare profesionistă: profit mai mare cu peste o treime; obiectivele din planul de management – depăşite; creştere a traficului; atragerea de operatori noi; creşterea veniturilor; reducerea costurilor.
În ciuda greutăţii specifice pe care o are decizia sa în cazul Companiei de Aeroporturi, ministrul cu cel mai percutant aer de politruc din Guvernul Ponta nu a catadicsit să ofere prea multe explicaţii – nici publicului, nici, potrivit lui Merica, Consiliului de Administraţie.
Iar asta, cu atât mai mult cu cât conducerea pe care Şova o vrea acum înlăturată a găsit în companie o fisură de care un ministru care susţine că e preocupat de respectarea legii şi cheltuirea responsabilă a banului ar trebui să fie mai mult decât interesat: contracte încheiate anterior la preţuri de două şi chiar cinic ori mai mari decât valorile din piaţă.
Dezvăluirea a fost făcută chiar de Radu Merica, într-un interviu acordat miercuri pentru Hotnews.ro: „Am găsit contracte de prestări servicii, contracte de achiziţii pe nişte valori care depăşeau mult valorile din piaţă. Asta pot să vă spun şi îmi asum această afirmaţie. Din nefericire, multe dintre aceste contracte au fost încheiate în baza unor licitaţii, sunt legale. Anularea, rezilierea unor asemenea contracte atrage după sine un lanţ întreg de procese cu despăgubiri, care iarăşi ne întoarcem la Corpul de Control şi care pot fi imputate managementului. Şi atunci stai să te gândeşti foarte bine dacă îţi asumi riscul să reziliezi un contract legal, cu o valoare de 2-3 ori mai mare, câteodată de 5 ori mai mare decât preţul pieţei”.
Cât de exasperant trebuie să fie episodul de la Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti, o putem ghici nu doar din declaraţiile de mai sus ale preşedintelui Consiliului de Administraţie, ci şi din paralela pe care acesta o face, tot în interviul acordat Hotnews.ro, cu România din vremea Dej.
„De ce, ce l-a determinat să organizeze un asemenea spectacol, o asemenea demonstraţie de forţă, demnă de naţionalizările comuniste de anii '50, când ocupai o companie privată, ocupai cu poliţia, cu Securitatea şi cu reprezentanţii clasei muncitoare şi impuneai a doua zi un management politic. Eu credeam că ne-am despărţit mult de vremurile astea, însă se pare că pericolul ne paşte permanent şi trebuie să vorbim deschis despre asta. Ce anume l-a determinat să facă asta? Îmi imaginez că îşi doreşte să aibă controlul asupra companiilor”.
Tovarăşul la care face trimitere mai sus Radu Merica este Dan Şova, iar povestea spune că ministrul Transporturilor s-a deplasat personal la recenta Adunare Generală a acţionarilor, însoţit de executor judecătoresc, poliţie, oameni din Corpul de Control, etc.
Ca un june prim al schimbărilor făcute peste noapte, Şova şi-a dorit o descindere spectaculoasă, probabil pentru a-şi pigmenta astfel viaţa ternă de politruc.
Cert este că semnalul dat în piaţă anulează orice discurs mieros al ministrului Şova sau al premierului Ponta, referitor la zisa preocupare continuă a Guvernului de a atrage investiţii străine şi a crea locuri de muncă.
De reţinut, totodată, că Radu Merica este şi preşedintele Camerei de Comerţ Româno-Germane. Dezvăluirile sale, ca şi etichetele pe care acesta le-a pus, în mod public, stilului în care ministrul Transporturilor a intervenit în viaţa unei companii vor cântări cu atât mai greu.
Probabil, însă, acest risc a fost luat în calcul de toată lumea la vârful PSD, dar poate că s-a ajuns la concluzia strălucită că orice eventual nou recul al investiţiilor străine, generat de asemenea intervenţii, va fi compensat prin impunerea de noi taxe.
Prin urmare, consemnul pare a fi să se meargă înainte cu operaţiunea de eliminare a celor care începuseră să elimine hoţiile din companiile mari la care statul este acţionar.
Curat-murdar, nu?
Asta înseamnă că, la nivelul Guvernului şi al actualei majorităţi parlamentare, managementul profesionist din companiile de stat a fost declarat în surdină duşman al poporului.
Pe lângă situaţia de la Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti, un indiciu suplimentar în acest sens este dat de cazul proaspăt al CFR Marfă.
La mijlocul săptămânii, au fost demişi acolo membrii Consiliului de Administraţie, care fuseseră numiţi tot în baza OUG 109/2011, cea privind managementul profesionist în companiile de stat.
Ministrul Dan Şova şi premierul Victor Ponta au dat dovadă de aceaşi lipsă de transparenţă ca şi în cazul Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti.
Explicaţiile au strălucit prin absenţa lor, în condiţiile în care chiar un raport recent al Ministerului Transporturilor indica faptul că în 2013 arieratele şi pierderile fuseseră semnificativ reduse, comparativ cu anul precedent.
Nu e greu să tragi o conlcuzie.
Acţiunile de până acum ale Guvernului sugerează că ne aflăm în plin proces de denunţare în forţă a acordurilor încheiate cu creditorii internaţionali, cel puţin din perspectiva consolidării managementului profesionist în companiile de stat.
Asta e prima problemă.
A doua, ţine de faptul că nici Victor Ponta, nici Dan Şova nu vorbesc deschis despre asta.
Preferă, în schimb, să acţioneze subteran, iar marea întrebare e una simplă – DE CE?
De ce un Guvern responsabil ar renunţa la una dintre cele mai strălucite măsuri luate în ultimii 25 de ani, cea prin care companii strategice ale statului român pot fi în sfârşit transformate din găuri negre în piloni ai economiei naţionale?
Iar la acest capitol, cifrele seci vorbesc de la sine.
De ce premierul şi ministrul Transporturilor, dacă au luat decizia de a renunţa la managementul profesionist, nu îşi fac cunoscută intenţia în mod transparent, prezentând, totodată soluţia-minune pe care – cine ştie – or fi găsit-o de pus în loc?
Şi, mai presus de toate, ce e cu urgenţa asta?
Căci asta e impresia pe care o lasă acţiunile intempestive şi în forţă ale Ministerului Tranposturilor.
Cui sunt obligaţi şi premierul Ponta, şi ministrul Şova să dea satisfacţie în acest an electoral?
Aceloraşi grupuri de interese care s-au văzut scoase din joc de managerii profesionişti, sau unora noi?
