Portul Constanta beneficiaza de un avantaj extrem de important in competitia cu porturile din tarile vecine sau din Europa Centrala: adancimile oceanice. Aici pot ancora vase de peste 165.000 tdw. Datorita faptului ca transportatorii maritimi folosesc port-containerele pentru aproape orice fel de marfa, se poate spune, fara a gresi, ca Portul Constanta este cea mai eficienta modalitate de a aduce marfuri din Orient catre Europa, dar si din Europa catre Orient.
Valorificarea cat mai eficienta a Portului Constanta trebuie sa tina seama de infrastructura oferita de Dobrogea. Armatorii sunt oameni de afaceri care isi fac calcule la sange.
Ei stiu ca cea mai ieftina modalitate de transport este cea maritima, dar se intreaba ce pot face cu marfa, odata ajunsa in Constanta.
Avantajul oferit de Dobrogea sunt canalele navigabile. Exista in prezent o politica conjugata, la nivel ministerial, care priveste canalele si portul ca pe un intreg. Ambele institutii au initiat o politica de marketing agresiva, menita sa atraga noi clienti si sa-i fidelizeze pe cei actuali, prin reduceri importante de tarife. Administratia Canalelor Navigabile, de exemplu, a desfiintat unele taxe, cum ar fi cea de cuplare a navelor la trecerea prin cele doua ecluze, de la Cernavoda si Agigea, fapt care a redus cu 20% valoarea generala a tarifelor.
Costuri reduse
Logica este simpla. Reducem tarifele pentru a avea un trafic mai mare, deci incasari mai mari. In Portul Constanta pot sosi nave din tari indepartate, precum Australia sau Argentina. In unele dane adancimea maxima este de 17 metri, ceea ce permite operarea celor mai mari nave construite pana acum. Costurile in cazul unui vapor de peste 165.000 tdw sunt mai mici decat in cazul unor nave mai mici, care trebuie sa transporte aceeasi cantitate in doua sau trei drumuri. Acest lucru inseamna taxe platite de doua sau de trei ori si salarii de tot atatea ori mai mari.
Concurenta pe piata navelor de mare tonaj este extrem de redusa. „Porturile Burgas sau Odessa au adancimi mici, pe care nu le pot mari prin dragare, intrucat relieful este stancos. Portul Constanta Sud – Agigea este construit cu pamantul excavat pentru construirea Canalului Dunare-Marea Neagra. In acest fel s-au stopat curentii din nord, care aduceau aluviunile din Dunare, pastrandu-se astfel constante adancimile mari”, spune directorul general al ACN.
Proiectul „Marco Polo”
Portul Constanta ramane cea mai ieftina modalitate prin care marfurile din Europa pot ajunge la mare. Tari din Europa Centrala sau de Vest, fara deschidere la mare, nu au alta sansa decat Canalul Dunare-Marea Neagra si Constanta. Ungaria, Austria, Cehia, Slovacia si chiar Luxemburg si Elvetia vor fi, practic, obligate sa-l foloseasca. „Ungaria, mai mult decat oricare alta tara, este interesata sa aiba acces la mare. Transportatorii ungari se pot orienta spre doua mari: Adriatica si Marea Neagra. Catre Marea Adriatica nu se pot duce decat pe sosea. Dar odata cu implementarea proiectului european „Marco Polo”, care prevede reducerea traficului auto prin localitati si prin marile orase, nu vor mai putea recurge decat la autostrazi. Nici acestea nu pot fi insa largite la infinit, pentru ca se pune in pericol mediul inconjurator. De aceea, autostrazile din Ungaria vor fi suprasaturate in viitorul apropiat”, spune Valentin Zeicu. Dunarea va fi, in viitorul apropiat, calea de acces preferata de transportatorii din aceste tari.
„Nu are rost sa treaca pe la Istanbul, intrucat pierd 36 de ore pe mare si consuma mult combustibil. De asemenea, daca aleg Dunarea, nu este logic sa intre pe Canalul Sulina si prin porturile Galati si Braila pentru a iesi la mare. Se pierde mult timp si trebuie platite si mai multe taxe. Singura optiune ramane Canalul. De aceea ne pregatim acum intens, facand investitii si incercand sa implementam cat mai repede RORIS-ul, sistemul de supraveghere a traficului pe Canal, ca sa preluam noi transportatorii, nu portul Burgas sau Odessa”, adauga directorul CNACN.
Reversul medaliei
Dezavantajul alegerii Canalului Dunare-Marea Neagra este doar timpul petrecut pe Dunare, de aproximativ doua zile. Cu toate acestea, avand in vedere tarifele mici practicate de ACN, este o optiune mult mai profitabila. De exemplu, o analiza a olandezilor de la EcoRIS a aratat ca, in total, cheltuielile de intretinere a unei nave cu o capacitate de 6.000 de tone se ridica la 11,5 euro pentru fiecare kilometru parcurs pe Canal. Odata cu reesalonarea tarifelor de tranzit pe Canal, navele cu tonaj mai mare, care cheltuiau de pana la cinci ori mai mult, nu vor mai fi taxate identic, facand astfel mai atractiva alegerea acestei variante.
