Un grup de lucru ruso-kazah urmează să propună în zilele următoare construcţia unui mega-canal de 700 de kilometri care să lege Marea Caspică de Marea Azov, un proiect care, dacă va fi realizat, va schimba fundamental configuraţia geopolitică a Asiei Centrale.
Ideea unei căi navigabile între Marea Caspică şi Marea Neagră a animat imaginaţia liderilor ruşi încă din perioada imperială, dar o decizie nu a fost luată decât de Stalin în anii ’30. În 1952, sovieticii au reuşit să termine actualul canal Volga-Don, cu o capacitate de 11 milioane de tone anual, care nu poate face faţă nevoilor actuale, în special în privinţa petrolului. Ideea unui canal nou a fost evocată pentru prima oară în 2007 de Vladimir Putin, care a încercat să atragă statele riverane subliniind că realizarea proiectului va oferi Kazahstanului, Azerbaidjanului sau Iranului acces la Marea Neagră şi la Marea Mediterană şi că „le va îmbunătăţi calitativ poziţia geopolitică pentru că le va permite să devină puteri maritime”. Săptămâna trecută, cotidianul Izvestia a scris că grupul de lucru urmează să ia o decizie între canalul „Eurasia” şi un canal Volga-Don 2 care să îl dubleze pe cel actual.
Partea kazahă s-a pronunţat deja în favoarea canalului „Eurasia”, care la numai 24,5 miliarde euro ar fi mai ieftin decât alternativa, dar şi pentru că proictul gigantesc al unui canal prin Caucazul de Nord ar permite trecerea unor tancuri petroliere de 10.000 tone, în vreme ce Volga-Don 2 n-ar putea primi decât vase de 5.000 tone. Pentru Kazahstan, cel mai mare producător mondial de petrol şi gaze care nu are deschidere la mare, proiectul este de importanţă vitală. Pentru a-şi putea vinde petrolul, Kazahstanul este nevoit în prezent să recurgă la conductele ruseşti şi la conducta Baku-Tbilisi-Ceyhan, ceea ce creşte costurile. Posibilitatea transportului direct pe mare a petrolului încărcat în Portul Aktau şi descărcat la destinaţie ar reduce costurile de transport (conducte, tancuri, cisterne) şi ar oferi companiilor kazahe acces direct la pieţele europene.
Pentru ruşi, realizarea canalului ar fi o dublă victorie. În primul rând ar asigura accesul „nucleului tare” al Rusiei concentrat pe Valea Volgăi la căile maritime care duc spre Mediterana şi Europa, un beneficiu uriaş atât din punct de vedere comercial, cât şi militar, şi, în al doilea rând, ar aşeza în mâinile Moscovei cheia de acces economic şi geostrategic spre Asia Centrală. Un alt efect evocat de experţi este formarea unui consorţiu între Rusia, Kazahzstan, Azerbaidjan şi Iran care să concureze cu succes OPEC. Platoul caspic adăposteşte 20 de câmpuri de petrol şi gaze şi 250 de câmpuri petrolifere, fără a pune la socotelă câmpurile neexploatate din Iran şi Kazahstan, ţară care doreşte să îşi dubleze producţia anuală de petrol până la 150 milioane tone în 2015.
Dar preţul cel mare la care visează toţi potenţialii participanţi la proiect este construcţia unui sistem de autostrăzi care să lege Rusia şi Kazahzstanul de regiunile industriale ale Chinei. Potrivit unui studiu, dacă s-ar reuşi deturnarea pe această cale a numai 5% din volumul mărfurilor transportate din China în Europa pe mare, ţările de tranzit ar beneficia de trei miliarde de dolari anual numai din taxe. Pentru o ţară ca România, creşterea volumului de mărfuri transportate pe Marea Neagră este o oportunitate. Bucureştiul va trebui însă să se asigure că are capacităţile portuare şi de tranzit adecvate. Pe de altă parte, prin strategia Dunării promovată la Bruxelles, România trebuie să susţină nevoia ca UE să deţină controlul asupra gurilor Dunării şi să descurajeze proiecte precum Canalul Bâstroe.
