Să asfaltezi drumuri în România este mai profitabil decât oriunde în Europa. La această concluzie se poate ajunge comparând profiturile raportate la cifrele de afaceri ale firmelor româneşti din domeniu cu cele ale companiilor din străinătate.
Marile firme româneşti din domeniul afacerilor cu asfalt au, în linii mari, câteva trăsături comune: au unul sau mai mulţi acţionari lansaţi în afaceri în urmă cu 10-15 ani, uneori fără nici o pregătire în domeniu; nu sunt dispuse la transparenţa rezultatelor financiare anuale sau a planurilor de viitor; site-ul de prezentare de pe internet a companiei sau acţionariatului este făcut de ochii lumii; nu sunt listate la bursa de valori. Cu toate acestea, cifrele de afaceri cresc cu câte 50% de la an la an. De cealaltă parte, în ţări precum Cehia, Polonia şi Ungaria, avem de a face cu subsidiare ale companiilor occidentale, transparenţă maximă, site-uri de internet complete – inclusiv cu organigrama managementului – listare pe burse, reguli de guvernanţă corporativă, contracte şi în alte ţări decât cea de origine.
Imaginea pieţei româneşti este cea a patronului autocrat care „ştie el mai bine„ şi care, prin mijloace ştiute doar de el, a reuşit să acceadă în topul european al asfaltului. Potrivit ultimelor date ale Finanţelor, unii au ajuns în 2009 la profituri nete de 100 milioane euro, ceea ce îi propulsează, din acest punct de vedere, în topul primilor 50 de constructori europeni.
Cum creşti profitul de la 10% la 40%
Teoretic, la participarea la o licitaţie, constructorul trebuie să declare în ofertă cota sa de profit aplicată. „De cele mai multe ori acesta este de 5-7%”, spune patronul unei firme de consultanţă în domeniu. „În cazul cheltuielilor directe marja este de 10%, iar la cele indirecte ajunge la 15%”, spune Spiru Mantu, patron al firmei Arcada Company din Galaţi, unul dintre cei mai importanţi constructori de drumuri din ţară. În practică, profiturile acestei firme au fost, în 2009, de 40% din cifra de afaceri. Societatea gălăţeană a înregistrat în acel an un profit brut de 66 milioane lei, la venituri de 161 milioane lei.
O situaţie identică se întâlneşte şi la Spedition UMB Bacău, companie aparţinând lui Dorinel Umbrărescu, care la venituri de 1,7 miliarde lei, în 2009, a înregistrat o marjă a profitului brut de 25%, adică peste 400 milioane lei. Euroconstruct Trading ’98, controlată de un alt rege al asfaltului, Dan Beşciu, a avut, de asemenea, o marjă a profitului brut de aproape 20%, cu profituri de 57,5 milioane lei la venituri de 272 milioane lei. „Marja profitului brut este un indicator al capacităţii unei companii de a transforma în profit un dolar obţinut din vânzări, după ce costul bunurilor vândute a fost acoperit”, explică dicţionarele de economie. Luând definiţia de bună, regii români ai asfaltului ştiu să transforme în profit fiecare dolar. Profituri de mărimea celor de mai sus sunt atinse în Europa de vest doar de mari companii occidentale, cu cifre de afaceri de miliarde de euro. Spre exemplu, profitul firmelor Spedition UMB, Tehnostrade, Com Axa, deţinute de Dorinel Umbrărescu, a fost în 2009 de aproape două ori mai mic decât cel al companiei europene de pe locul trei în acest domeniu, Hochtief Germania (175 milioane euro), deşi cifra de afaceri a asfaltatorului băcăuan este de 40 de ori mai mică decât cea a societăţii germane.
Misterul afacerilor cu asfalt
Rugaţi să explice misterul profiturilor uriaşe, unii constructori atrag atenţia că totul este în regulă, secretul ţinând de managementul eficient. „Îşi optimizează lucrările, îşi caută surse de materiale apropiate, folosesc strict utilaje la capacitatea cerută”, spune un consultant în domeniu, însărcinat cu verificarea lucrărilor plătite de Compania de Autostrăzi (CNADNR). Lui Spiru Mantu, unul dintre cei doi acţionari ai companiei Arcada nu îi vine să creadă însă că a obţinut un aşa profit (66 milioane lei, la o cifră de afaceri de 161 milioane lei). „Nu ştiu cât a fost, dar vedeţi cu cifrele alea cu patru cu cinci zerouri căci cred e o greşeală”, spune el. „Un avantaj al companiei (care explică profitabilitatea-n.r.) este faptul că Arcada deţine absolut toate utilajele necesare, neapelând la subcontractori”, continuă acesta.
Vorbind în general despre activitatea asfaltatorilor, un fost director general al Companiei de Autostrăzi explică posibilele cauze ale acestor profituri uriaşe: „Sunt mai multe căi. Una ar fi efectuarea unor lucrări în cantităţi mai mici decât cele licitate”. Adică firma de stat cere o lucrare, constructorul dă un preţ, se angajează să facă lucrările, iar pe parcursul contractului, cu acceptul companiei de stat, nu mai face unele lucrări. Deconturile s-ar face astfel la preţuri avantajoase pentru constructor şi nu pentru stat. „O a doua cale este folosirea preţurilor şi tarifelor mai mici decât cele de la licitaţii. După adjudecare, lucrarea este dată unui subcontractor căruia i se dă 15-20% din valoare”, continuă fostul director, care doreşte să îi fie protejată identitatea. „A treia metodă este întocmirea notelor de comandă suplimentară pentru lucrări aprobate şi supraevaluate sau folosirea unor materiale mai iefine”, mai spune acesta.
În ultimii ani, nici un contract important de infrastructură din România nu a fost scutit de astfel de majorări de valori, în afara oricărei licitaţii competitive. Teoretic, toate aceste aspecte ar trebui verificate de consu¬ltantul independent al lucrării (plătit de stat) însă în realitate, din cauza relaţiilor bune avute de acesta cu constructorul sau a celor dintre constructor şi companie, verificările sunt făcute superficial.
Ce zic ceilalţi oameni de afaceri?
Cristian Pârvan, secretar general al Asociaţiei Oamenilor de Afaceri, spune că o marjă a profitabilităţii de 25-40% se poate întâlni doar în retail. „În producţie nu poţi avea profituri de peste 5% pe an. Trebuie să împrospătezi forţa de muncă, utilajele şi acestea presupun costuri. Însă în România, în domeniul construcţiilor de drumuri, licitezi la 100 lei şi lucrarea creşte la 150 lei, vezi cazul autostrăzii Bucureşti-Braşov. Pentru mine este absolut incredibil că se pot obţine astfel de profituri”, spune el.
Autostrada Moara Vlăsiei-Ploieşti
Contractul, în valoare iniţială de 702 milioane lei, semnat cu Spedition UMB, Euroconstruct Trading şi Pa&Co, creşte la 883 milioane ca urmare a înlocuirii pământului cu balast. Negocierile sunt cam aşa: la un preţ al balastului pe piaţă de 60 lei tona, asfaltatorii cer companiei 90 lei, aceasta le propune doar 88 lei pe tonă, pentru ca, în final, să fie acceptat de ambele părţi „doar” 89 de lei pe tonă.
DN 72 Ploieşti – Găeşti
În 2008, Spedition UMB cere la licitaţie doar 171 milioane lei pentru lucrări, chiar dacă preţul estimativ era de 350 milioane. Concurentul, Costel Căşuneanu de la Pa&Co, este scos astfel din joc. În octombrie 2010, actualul director al Companiei de Autostrăzi, Liviu Costache, aprobă firmei lui Dorinel Umbrărescu o majorare de 80 milioane lei, pe motiv că lucrările au fost făcute sub trafic şi că, din cauza neplăţii lor la timp, lucrările deja făcute s-au degradat. O majorare de contract, de „numai” 40 milioane de euro, a fost primită de acesta şi pe DN 2D Focşani-Ojdula, cu doar câteva zile înainte de instalarea Ancăi Boagiu la cârma Transporturilor.
Centura Bucureşti
Romstrade, firmă deţinută de omul de afaceri Nelu Iordache, primeşte în 2008 contractul de lărgire cu 10 km a centurii Capitalei. În doar un an, valoarea se majorează cu 54%, pe baza a nu mai puţin de patru acte adiţionale. Preţul creşte la 14 milioane lei pe kilometru, adică aproape de cel la care ministrul Boagiu declară acum că se poate construi, de la zero, un kilometru de autostradă în câmpie.
40,99% este marja profitului brut obţinut de firma Arcada Company din Galaţi în 1999. Profituri record au mai obţinut Spedition UMB cu 28,5% şi Euroconstruct Trading cu 21%.
