China a sărbătorit inaugurarea primului tren de mare viteză, considerat ca fiind unul dintre marile motive de mândrie ale naţiunii: o cale ferată mai avansată decât oricare alta şi care demonstrează superioritatea tehnologică a Chinei, relatează The Wall Street Journal.
Cu toate acestea, pentru construirea reţelei de mare viteză a Chinei au fost necesare componente provenite din import. Astfel de componente au inclus sistemele de semnalizare care împiedică trenurile să se ciocnească, pe care inginerii locali nu le-au înţeles pe deplin, conform unor documente corporative şi declaraţiilor mai multor directori ai companiilor cu activităţi legate de sistemele de cale ferată din China şi din alte ţări.
În timpul unei furtuni de la sfârşitul lunii iulie, două trenuri de mare viteză s-au ciocnit în oraşul estic Wenzhou. 43 de persoane au murit şi peste 200 au fost rănite într-unul din cele mai grave accidente din istoria mondială a trenurilor de mare viteză. Guvernul chinez a dat vina, iniţial, pe sistemul de semnalizare şi pe eroarea umană.
Examinarea modului de utilizare a tehnologiei importate de către autorităţile chineze pentru construirea sistemelor de semnalizare subliniază profunda neîncredere internaţională privind modelul industrial chinez, care include o slabă protejare a proprietăţii intelectuale, aspect care complică foarte mult eforturile de achiziţionare a tehnologiilor de ultimă oră.
Sistemele de semnalizare au fost asamblate de către compania Hollysys Automation Technologies Ltd. din Beijing, una dintre puţinele companii pe care Ministerul Căilor Ferate din China le-a contractat pentru o astfel de sarcină. În unele situaţii, tehnologia care era considerată ca fiind proprietatea Hollysys conţinea sisteme de circuite integrate livrate de către compania Hitachi Ltd. din Japonia.
Când a apărut o problemă?
Conform declaraţiilor unor experţi, problema a apărut atunci când Hitachi, temându-se de faptul că tehnicienii chinezi le-ar putea fura tehnologia, a vândut anumite componente ale sistemului de semnalizare, fără a explica şi modul de funcţionare internă a acestuia. Directorii de la Hitachi au declarat că proiectul de tip „cutie neagră” îngreunează foarte mult copierea tehnologiei şi înţelegerea acesteia.
„Este un mister cum o companie ca Hollysys a putut să integreze echipamentul nostru într-o mare reţea de semnalizare fără să aibă cunoştinţe aprofundate de know-how”, a declarat directorul executiv al Hitachi.
Ambiţiile Chinei sunt de nestăvilit
China are ambiţii mari. Reţeaua de trenuri de mare viteză a costat aproximativ 300 de miliarde de dolari. Trenurile ating viteza de 350 de km/h, iar China pare să demonstreze că se poate bate de la egal la egal cu SUA, Uniunea Europeană şi Japonia la capitolul avansului tehnologic. China a proiectat avioane care vor concura cu Boeing sau Airbus şi reactoare nucleare care vor concura cu Westinghouse Electric aparţinând companiei Toshiba. De asemenea, China exportă deja echipament pentru construirea unei reţele de cale ferată de mare viteză, autorităţile chineze exportând locomotive în Georgia.
În mai puţin de şapte ani, China a construit o reţea de cale ferată de mare viteză mai mare decât cea a Germaniei sau Japoniei, pentru construirea cărora au fost necesare câteva zeci de ani. China a realizat aproape o jumătate din planul său de a construi peste 16000 de kilometri de cale ferată de mare viteză care să lege 24 dintre cele mai mari oraşe din ţară.
Însă tragedia din iulie, în care două trenuri de mare viteză s-au ciocnit în timpul unei furtuni, aruncând unele vagoane în gol, de pe un pod, de la o înălţime de 20 de metri, zădărniceşte eforturile Chinei de a prezenta proiectul ca fiind foarte avansat din punct de vedere tehnologic şi de o siguranţă deplină.
Printre alte erori comise, Ministerul Căilor Ferate din China a decis să nu instaleze paratrăsnete şi sisteme de protecţie în cazul supratensiunii pe unele linii ferate de mare viteză, chiar dacă specialiştii au recomandat montarea unor astfel de dispozitive.
Ministerul Căilor Ferate din China a refuzat să facă declaraţii cu privire la acest aspect, deşi a făcut un apel la siguranţă la data de 5 septembrie prin intermediul presei de stat şi a website-ului Ministerului. Săptămâna trecută, autorităţile chineze s-au angajat din nou să ofere siguranţa transporturilor, după ce două trenuri subterane s-au ciocnit în Shanghai, 280 de persoane fiind rănite. Conform oficialilor companiei de transport, accidentul a fost provocat de o gafă de proporţii care a distrus temporar sistemul de semnalizare.
De la experţi internaţionali la companii autohtone
Beijing-ul a renunţat la expertizele marilor firme din străinătate şi a contractat companiile autohtone. Hollysys este una dintre cele două companii care pot furniza tehnologia sistemelor de semnalizare necesare trenurilor de mare viteză. Ministerul Căilor Ferate a interzis companiilor străine să se amestece în derularea programului.
Chiar dacă este nouă în industria căilor ferate, compania Hollysys a devenit furnizorul principal de sisteme de semnalizare, circuite şi software care au menirea de a preveni accidentele, precum cel care a avut loc în Wenzhou, prin oprirea automată a trenului în situaţia în care este detectat un pericol.
Hollysys a făcut parte, iniţial, din Ministerul de Electronice din China, iar în anii ’90 a devenit companie privată. Într-o cronologie a realizărilor feroviare, compania a afirmat că a obţinut primul mare contract pentru reţeaua de trenuri de mare viteză în anul 2005, în perioada în care China a început construirea controversatei reţele de cale ferată. În 2008, compania s-a descris pe sine ca fiind una din cele două companii care au capacitatea de a oferi Ministerului Căilor Ferate sistemul de semnalizare pe liniile de mare viteză.
În anul 2010, Ministerul Căilor Ferate a oferit companiei Hollysys peste 100 de milioane de dolari în urma contractelor privind realizarea sistemelor de semnalizare. La sfârşitul anului fiscal care s-a încheiat în luna iunie, compania a raportat venituri totale de 264 de milioane de dolari.
Când compania italiană de top din domeniul semnalelor feroviare Ansaldo STS a dorit să facă afaceri pe piaţa din China, autorităţile chineze au decis ca aceasta să lucreze doar în parteneriat cu Hollysys.
Tehnologie avansată, fără know-how
Compania chineză a avut un parteneriat de mai mare anvergură cu Hitachi, în special pentru livrarea sistemelor de bord ATP. Însă modul de realizare a acestor componente nu a fost dezvăluit în totalitate de către Hitachi. Doi directori ai companiei japoneze au declarat că Hitachi a apelat la ceea ce în industrie se numeşte securitate de tip „cutie neagră” pentru a păstra secretele de proiectare numite „zumen”. Acest mod de concepere a sistemelor le face foarte greu de descifrat şi fabricat de către o altă companie.
„Să oferim zumen-ul cumpărătorului… înseamnă că avem o mare încredere în cumpărătorul nostru”, a declarat un director al comapniei Hitachi. „Trebuie să avem încredere în faptul că cel căruia îi oferim zumen-ul nu va deveni competitorul nostru pe alte pieţe”.
Directorii de la Hitachi au declarat că înţelegerea cu Hollysys nu presupunea transferul de know-how, ci fabricarea unor componente conform specificaţiilor companiei chineze. Hitachi a oferit un suport tehnic limitat, specific unor contracte de acest tip.
Conform unui inginer european care a lucrat la sistemul de semnalizare, cel puţin o componentă a acestuia nu a funcţionat corect. O componentă a sistemului ATP, mai precis interfaţa mecanică pentru conducătorul trenului, îngheţa frecvent, nereuşind să actualizeze informaţiile.
De ce nu au remediat chinezii problemele?
Pentru a evita situaţia jenantă de a amâna inaugurarea liniei ferate de mare viteză, operatorii au decis să ofere călătorilor transportul de mare viteză. În schimb, în fiecare cabină de locomotivă se afla un nou angajat a cărui singură misiune era cea de a observa dacă secundele continuă să ruleze pe ceasul computerului, asigurându-se, astfel, că sistemul funcţionează corect. Inginerul a declarat că erorile nu au fost manageriate foarte bine, însă problema a fost rezolvată ulterior.
Compania Alstom SA a aprovizionat echipamentele hardware pentru dispeceratul feroviar al liniei pe care s-a produs accidentul din iulie. Dominique Pouliquen, preşedintele companiei Alstom, a declarat săptămâna trecută pentru un grup de reporteri că nivelul tehnologic al Chinei se află la stadiul de învăţare. „Achiziţionezi noua tehnologie. După care o integrezi şi la sfârşit o rafinezi. Pentru China, cred că marea problemă este reprezentată de absorbţia şi integrarea noilor tehnologii pe care le-a achiziţionat în ultimii 10 ani”. De asemenea, el a declarat că Alstom SA nu a furnizat nici una din tehnologiile de semnalizare despre care Guvernul chinez a declarat că ar fi putut fi defecte şi ar fi putut cauza tragedia din luna iulie.
Concluzia?
Într-o scrisoare trimisă acţionarilor, directorul executiv al Hollysys a declarat în august că echipamentul Hollysys nu este de vină. Cea mai mare companie de semnalizare, China Railway Signal & Communication (CRSC), a afirmat că accidentul a fost cauzat de birocraţia din cadrul sistemului de cale ferată. La scurt timp de la tragedie, o unitate aparţinând CRSC a declarat că este „îndurerată” din cauza tragediei şi că „responsabilitatea ar trebui împărţită”.
Oficialii CRSC nu au declarat nimic, în mod direct, despre tragedie. La data de 23 august, directorul executiv al companiei, Ma Cheng, în vârstă de 55 de ani, s-a prăbuşit şi a murit atunci când anchetatorii accidentului i-au pus întrebări legate de responsabilitatea CRSC privind tragedia feroviară.
