Constructorul lotului 3 din autostrada Sibiu-Orăştie va fi obligat să înlocuiască pământul prost de umplutură folosit, cauza apariţiei fisurilor în autostradă. Folosirea acestuia ar fi urmat să asigure constructorului profiturile fărâmiţate de întârzieri, lucrările masive de consolidare efectuate.
La capătul a patru ani de lucrări şi după plata a 600 de milioane de lei, fără TVA, sumă provenită în mare parte din fonduri europene, românii sunt obligaţi să se întoarcă acolo de unde au pornit, anume la utilizarea DN1 drept singura cale de acces spre graniţa de vest. Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a închis ieri circulaţia pe sectorul de autostradă cuprins între nodul rutier Sălişte (km 270) şi nodul rutier Cunţa (km 292) în vederea efectuării lucrărilor de reparaţie.
Citește și: Cum explică CNADNR închiderea autostrăzii Orăștie-Sibiu după doar 10 luni
Reamintim că sectorul 3, aflat în construcţie la firma italiană Impregilo, actuală Salini, şi a cărui contract a fost semnat în mai 2011, a fost deschis în 14 noiembrie 2014 cu doar două zile înainte de alegerile prezidenţiale. Inaugurarea acestuia a avut loc în prezenţa fostului ministru al Transporturilor, Ioan Rus.
Cât vor dura lucrările?
Potrivit CNADNR, lucrările se vor desfăşura pe parcursul a aproximativ o lună şi jumătate. „Perioada de închidere a circulaţiei este de aproximativ o lună şi jumătate, în funcţie şi de condiţiile meteorologice“, au spus zilele trecute oficiali ai CNADNR într-un comunicat de presă. “Apariţia şi evoluţia defectului (crăpătura) de la km 275+650 nu s-a cauzat unui fenomen de alunecare a terenului, ci unei tasări structurale pricinuită de execuţia necorespunzătoare a lucrărilor la corpul autostrăzii, în perioada 2012-2013“, a adăugat compania.
Potrivit informaţiilor oferite ziarului „România liberă“ de ingineri care cunosc proiectul, remedierile vor consta în înlocuirea stratului de fundare a autostrăzii pe o lungime ce ar putea ajunge la 5 kilometri, în condiţiile în care acest strat de fundare se află la 3-4 metri adâncime.
Calitatea proastă a pământului folosit de Impregilo nu este însă o noutate. Un raport al consultantului Consitrans semnala cu 1-2 ani în urmă folosirea materialelor de umplutură necorespunzătoare de către Impregilo. Nu este însă clar de ce la acel moment CNADNR nu a luat măsuri de îndreptare a situaţiei şi a permis continuarea lucrărilor. Acum CNADNR avansează un termen de o lună şi jumătate pentru efectuarea lucrărilor. Ţinând însă seamă de apropierea anotimpului rece în care nu se mai poate turna asfalt, dar şi de amploarea lucrărilor necesare de excavare, nu este însă exclus ca reparaţia să se închidă de-abia în 2016.
Cauzele, explicate pe scurt
De ce însă s-a ajuns aici? Proiectul a pornit prost de la început. Mai precis dat fiind compoziţia solului, respectiv argila, soluţia tehnică potrivită pentru traversarea dealului din zona sectorului 3 ar fi fost un tunel. De altfel această soluţie a fost aleasă de constructorul lotului învecinat, numărul 4, firma italiană Astaldi. Însă din cauza faptului că în oferta depusă la licitaţie Impregilo a prevăzut soluţia mai ieftină a unui debleu în loc de tunel, CNADNR a cerut acestuia să respecte proiectul iniţial, nefiind de acord cu solicitarea Impregilo de a înlocui debleul cu tunel. Aşa au început alunecările de teren în zona debleului, situţie îndreptată de către Impregilo cu costuri mari prin micşorarea pantelor la debleu şi mutarea unor cantităţi uriaşe de pământ. Pentru a-şi recupera profitul, firma constructoare a încercat să îşi micşoreze costurile folosind pentru umplutură pământ excavat din zonă, deşi acesta nu era corespunzător, în loc să aducă material mai potrivit. Tasările la pământul folosit au dus însă la apariţia fisurilor.
De ce s-a deschis autostrada fără recepţie
Există şi controversa deschiderii autostrăzii în absenţa lucrărilor de recepţie. La nivelul CNADNR există însă, din păcate, această practică de deschidere a traficului fără încheierea în totalitate a lucrărilor. Alte autostrăzi în situaţii similare au fost A1 Timişoara-Arad sau A3 Moara Vlăsiei-Ploieşti. Riscul în astfel de situaţii este ca firma constructoare să invoce drept cauză pentru distrugerea drumului deschiderii acestuia înainte de terminarea lucrărilor, în urma dispoziţiei primite de la CNADNR. Potrivit legislaţiei, deschiderea traficului trebuie să aibă loc de-abia după recepţia lucrărilor şi semnarea procesului-verbal de încheiere a lucrărilor. CNADNR foloseşte excepţii permise de lege, anume faptul că recepţia poată fi făcută şi dacă nu s-au făcut anumite lucrări, minore însă. Aceste lucrări trebuie încheiate în cel mult 90 de zile. De regulă lucrările nefectuate la deschiderea circulaţiei sunt mult mai ample, iar efectuarea lor nu se încheie în 90 de zile.
Proiecte cu probleme similare
n Autostrada Timişoara Arad. Istorie similară cu lotul 3 Sibiu Orăştie. A fost deschisă circulaţiei în decembrie 2011, înainte de recepţie. In 2013 au început lucrări de înlocuire in totalitate a stratului de asfalt din cauza fisurilor apărute.
n DN 67C, Transalpina. Deşi lucrările nu au fost terminate, CNADNR a permis circulaţia pe acesta afirmând că şoferii circulă „pe proprie răspundere”.
n Pod acces port Constanţa şi alternativă la podul Agigea. Podul a fost inaugurat electoral în noimebrie 2014 însă nu este deschis nici acum.
n Centura Cluj. Cei 24 de kilometri ai şoselei au intrat din nou în reparaţie după ce lucrările au fost inaugurate de fostul premier Emil Boc. Costul lucrărilor s-a dublat până la finele acestora.
