Gabriel Jderu este doctor în sociologie și conferențiar la Facultatea de Sociologie și Asistență Socială a Universității București, unde predă cursuri de sociologia corpului și de tehnici de cercetare sociologică și a reclamelor. Recent, prestigioasa Journal of Sociology. i-a publicat articolul Motorcycles, Body and Risk: The Motocyclists’ Social Career.
Eu, însă, l-am cunoscut într-un cadru mult mai colocvial: la talciocul de la Valea Cascadelor din București. Îmi spusese atunci că pregătește o carte despre motocicliști. Și s-a ținut de cuvânt: săptămânile trecute a lansat volumul Cultura Motocicletelor. Studii de sociologia moto-mobilității, apărut la Tritonic. Pretext numai bun, mi-am zis, pentru un interviu. Pe care l-a și acceptat imediat, prin e-mail.
Puteți citi despre cum e și cum a fost viața de motociclist în România de acum 30 de ani, de acum 50 de ani sau de acum 100 de ani. Dar și despre cum vede Gabi Jderu, el însuși motociclist cu acte în regulă, viitorul de peste decenii al acestei culturi. Un interviu despre „conservari” și „donatorii de organe”, despre neo-eroism, superstiții, corp, libertate, femei și clipe memorabile ale unui univers despre care se scrie și se vorbește puțin.
*
Câte motociclete avem azi în România?
Cu accesul la statisticile publice nu stăm prea bine. Nu cunosc date oficiale noi, dar unele articole din presă sugerează că în România ar fi înmatriculate în jur de 100.000 de motociclete. Dacă lucrurile ar sta așa, practic, suntem la nivelul anilor ‘90, când, conform datelor Institutului Național de Statistică (INS), în țara noastră erau înmatriculate 98.251 de motociclete. Desigur, între timp foarte multe dintre motocicletele vechi, produse în fostele țări comuniste, au fost radiate din circulație și alte motociclete, second hand și noi, au fost înmatriculate. Din acest punct de vedere nu ne putem compara cu alte țări europene, unde se vorbește de milioane de vehicule pe două roți înmatriculate. Ciudat este că în România avem în jur de 400.000 de permise categoriile A și A1. Nu am înca o explicație pentru această situație, dar pare că dorința ar exista…
Câte sunt în țările care au cele mai multe motociclete?
Sunt țări cu tradiție, ca să spun așa, în cultura moto, cum ar fi Germania, Italia, Spania. În general, e vorba de țările care au tradiție în producția de motociclete (Germania, Italia), dar și de țările cu climă mai caldă, mediteraneană, care permite utilizarea motocicletei pe o perioadă mai lungă în timpul anului sau chiar tot timpul.
Ce pondere au femeile în comunitatea de motocicliștii de la noi?
După cum lesne se poate observa și cu ochiul liber, ca să zic așa, numărul bărbaților care utilizează motociclete este de departe mai mare decât cel al femeilor. Însă, numărul femeilor este în continuă creștere. În această discuție despre gen trebuie luate și alte variabile în calcul. De exemplu, cu cât va crește mai mult numărul bărbaților care își iau motocicletă, cu atât va crește și numărul femeilor. Cele mai multe dintre femei se apropie de motocicletă întâi ca pasager. Merg o perioada cu prietenul sau partenerul motociclist și, treptat, li se aprinde dorința să conducă singure o motocicletă și unele dintre ele ajung să își și cumpere. De asemenea, din ceea ce am observat eu, există și o categorie de femei ajunse la un anumit nivel al veniturilor, care la 30-40 de ani își cumpără motociclete, urmându-și idealul de independență. Am întâlnit femei motocicliste directoare de bancă, corporatiste sau care lucrează în IT. Un alt factor foarte inportant care a facilitat pătrunderea femeilor în lumea socială a motocicletelor a fost tehnologia. Motocicletele au devenit tot mai fiabile cu timpul, ne mai necesitând intervenții mecanice și reparații frecvente, fapt ce a permis utilizarea lor de către femei. Lucrul acesta a devenit vizibil, începând cu anii 1980, în țările vestice și Statele Unite, însă la noi, practic, fenomenul devine vizibil abia după anii 2000.
Motocicletele pe injecție au autonomie foarte mare în raport cu reparația și întreținerea. Mai în glumă, mai în serios, se poate spune că injecția digitalizată a permis pătrunderea femeilor în lumea masculină a motocicletelor. Din câte îmi amintesc, aproximativ 1500-1800 de femei își iau anual permis pentru motociclete.
Cum stăteam în anii 1950?
România a avut, în general, un nivel scăzut de motorizare după cel de Al Doilea Război Mondial și, pâna în anii 1990, printre cele mai scăzute din Europa și comparabil cu cel al URSS-ului. Până spre sfârșitul anilor 1960, motocicletele au predominat în cadrul importurilor de echipamente auto. De asemenea, un număr mare de motociclete, în raport cu cel al automobilelor, au fost vândute către populație în acea perioadă. În a doua parte a anilor 1950 au început importurile de motociclete din țările socialiste, dar accesul populației la motociclete a rămas, totuși, redus. În 1950 s-au vândut doar 1200 de motociclete către populație. După zece ani, accesul populației la motociclete crește simțitor: în 1960, numărul motocicletelor vândute populației ajunge la 36.500 de bucăți. Este de remarcat faptul că până în 1965, vânzările de automobile către populație erau practic zero, deși începuseră deja importurile de automobile. Până în această perioadă, importurile de automobile se făceau cu scopul dotării instituțiilor publice. Și importul de motociclete a scăzut după 1965, după ce România a început producția de motorete. Situația se explică prin inițierea, de către stat, a producției autohtone de motociclete la Tohan, județul Brașov, în 1963. În cei doi ani de la începerea producției, până în 1965, un mare număr de motociclete produse în România au fost vândute populației de către stat prin IDMS (Înterprinderea de Distribuție a Mărfurilor Sportive).
Din acest moment, cariera moto-mobilă a fost pentru mulți legată de mini-motocicleta sau motoreta Carpați, produsă în această uzină. Ulterior, la începutul anilor 1970, a început producția motoretei Mobra, care, probabil, mai mult decât motoreta Carpați, a influențat, după această perioadă, afirmarea motocicliștilor în România. Astfel, până la apariția industriei auto, spre sfârșitul anilor 1960 (mă refer la producția de autoturisme Dacia), motocicletele au contribuit la democratizarea accesului la mobilitate individuală al populației. Statul socialist a investit în special în transportul colectiv (trenuri, autobuze), în prima parte a comunismului, dar a importat, totuși, motociclete. Lucrul acesta explică și schimbarea imaginii motocicliștilor după apariția industriei auto. Evoluția acestei imagini poate fi surprinsă din filme sau din alte produse culturale.
În anii 1960, deținerea unei motociclete nu era în disonanță cu ideologia, ba chiar putem spune că era semn al modernității socialiste. Automobilul, însă, purta conotații burgheze în acea perioadă. De aceeea, motocicleta a permis unora dintre cei proveniți din fostele familii burgheze de dinainte de război să-și mențină, într-o anumită măsură, un stil de viață burghez, să călătorească la munte sau la mare. Călătorind cu motocicleta nu ieșeau în evidență.
Cum era la început de secol XX?
Din perspectiva automobilității, la început de secol XX avem o situație interesantă. Motocicliștii, spre deosebire de automobiliști, erau de regulă ingineri, persoane cu cunoștințe tehnice avansate. La început de secol se obișnuia ca proprietarul automobilului să meargă alături de mecanic, pentru că automobilele se stricau des și trebuiau reparate. Motociclistul nu putea să mai ia pe cineva în spate și, deci, trebuia să-și repare singur motocicleta. Practic, un motociclist din zilele noastre ar putea cu greu să meargă cu o motocicletă de la începutul secolului. De exemplu, motocicletele nu aveau avans centrifugal al scânteii și reglarea ei se făcea manual. Pentru a merge cu motocicleta trebuia să cunoști foarte bine cum funcționa un motor. În acea perioadă, tehnologia în general era apanajul burgheziei, era o formă de distincție, dacă discutam în termenii lui Bourdieu. Atât automobilele, cât și motocicletele erau pentru cei cu bani. Însă, spre deosebire de automobile, ai căror proprietari erau oameni bogați, motocicletele erau pentru cei cu mai puțin bani dintre cei cu bani, pentru cei „mai subțiri la pungă”, cum se spunea într-un articol din 1907. Am descoperit, de exemplu, că Arghezi a avut o motocicletă Harley Davidson cu ataș, cu care călătorea între București și Pitești, orașul unde locuia tatăl său, avocat cunoscut acolo. Iar Aurel Vlaicu a deținut, se pare, o motocicletă pe care și-a adus-o de la Paris.
Câți dintre posesorii de motociclete din România sunt activi, organizați în comunități/cluburi?
Asta nu știu, n-am făcut o cercetare cantitativă, dar sunt din ce în ce mai vizibile formele de organizare ale motocicliștilor. Cu toate acestea, marea majoritate a lor este formată din grupuri de prieteni care călătoresc împreună. Însă, legăturile sociale, acum, se formează diferit față de trecut. În trecut, grupurile de motocicliști erau determinate, în mare parte, de nevoia de a gestiona funcționarea motocicletei. Plecau mai mulți la drum pentru a se ajuta reciproc, dacă motocicletele se defectau. În prezent, asocierea motocicliștilor este determinată de alți factori, tipul de motor (avem grupuri de chopperiști, viteziști, enduriști) sau brandul (Ducati, Harley-Davidson, Honda, Kawasaki etc.). În afară de acestea, mai există riding cluburi și mc-uri sau motorcycle clubs sau frății de motocicliști. Motocicliștii care sunt membri în mc-uri sunt cei mai puțin numeroși.
Care sunt „centrele” cele puternice?
În general, e vorba de orașele mari din țară, orașe care în trecut au avut și cluburi de motociclism: București, Timișoara, Constanța, Cluj, Târgu Mureș…
Prin ce vă diferiți de automobiliști?
Așa-zisa comunitate a motocicliștilor nu este atât de omogenă cum pare la prima vedere. Există stiluri diferite de motociclete și, deci, motocicliști diferiți. Sunt însă câteva elemente comune. În primul rând, motocicliștii constituie o minoritate auto-mobilă și, ca orice minoritate, se autodefinește prin raportarea la un „dușman” extern, iar legăturile sociale dintre membrii unei minorițăti sunt de regulă mai puternice. În plus, este o minoritate în definirea căreia riscul joacă un rol important. Aceste două elemente nu sunt prezente în cazul automobiliștilor, chiar dacă și ei se organizează în funcție de diferite criterii. Există o solidaritate mai puternică între motocicliști în raport cu automobiliștii. De exemplu, salutul în trafic este o regulă importantă pe care motocicliștii o respectă. Reprezintă una din convențiile comportamentale pe care motocicliștii o învață încă de la începutul carierei sociale de motociclist. Salutul se face de obicei cu mâna stângă ridicată sau cu piciorul stâng deplasat lateral, atunci când condițiile de trafic nu permit ridicarea mânii de pe ambreiaj. Salutul mai poate fi realizat prin mișcarea capului de sus în jos sau cu farul. Din conversațiile purtate cu unii dintre motocicliștii începători am aflat că această conveție socială a salutului nu este ușor de respectat când indivizii nu controlează suficient de bine tehnica pilotări motocicletei. De asemenea, o regulă importantă este ajutorul acordat pe drum. Dacă rămâi cu motocicleta în pană și trece un motociclist pe lângă tine, este aprope imposibil să nu oprească și să încerce să te ajute într-un fel. Diferențele dintre motocicliști și automobiliști se reflectă și în stereotipurile pe care aceste două comunități le dezvoltă. Studiile arată că, în general, participanții la trafic au tendința de a reprezenta drumul ca pe un spațiu dedicat automobilului. Aceasta explică, într-o anumită măsură, formarea de stereotipuri negative ale motocicliștilor despre conducătorii de automobile.
Sentimentul de aversiune față de automobiliști este unul care se învață odată cu afilierea indivizilor la comunitatea motocicliștilor și dă naștere unei adevărate geografii mentale legate de auto-mobilitate. Motociclist fiind, m-am confruntat de multe ori cu situații în care șoferii de automobile să nu-mi acorde prioritate în momente în care legea mi-o acorda și, mai mult, în contexte de trafic în care îmi dădeam clar seama că mă observă. Un prieten motociclist îmi spunea: „o motocicletă mare impune respect în trafic”. Experiența mi-a confirmat această teză. Strada nu este un simplu petec de asfalt guvernat de cadrul legal, este un ecran pe care se proiectează și se reproduc tesiuni și contradicții sociale. Ca fundal al mobilității, strada reproduce și produce relațiile de putere din cadrul sistemului de auto-mobilitate. Ceva îi face, uneori, pe șoferi să ignore existența motocicliștilor în trafic, iar alteori, să fie chiar enervați de prezența acestora. Forumurile online ale motocicliștillor conțin numeroase povești despre șoferi care „atentează” la viața motocicliștilor. Privită într-o cheie de putere, mobilitatea stradală reprezintă un spațiu social de discursuri ce reflectă relațiile de putere și tensiunile din cadrul sistemului de auto-mobilitate, iar în sfera acestora, corpul ocupă o poziție centrală. Automobiliștii, motocicliștii, bicicliștii, călătorii sau pietonii reprezintă ipostaze de mobilitate spațială încorporată.
Vortex-ul traficului naște aceste stereotipuri și atitudini ce determină apariția unei adevărate culturi emoționale a auto-mobilitații. Motocicliștii și automobiliștii dezvoltă hetero-imagini negative, conturează o hartă mentală participanților la trafic și stau la baza renegocierii permanente a regulilor de trafic. În aceste proiecții mentale esențializate, cele două categorii de actori ai străzii devin, în limbaj argotic, „conservari” și „donatori de organe”. Portretizat de motocicliști drept conservar, șoferul este un personaj negativ și reprezintă principalul lor „dușman”, cum spuneam anterior, iar aversiunea pentru automobiliști (conservari) este un sentiment ce se învață în perioada afilierii la acestă categorie socială de mobilitate, perioadă de început în care începe să se dezvolte identitatea de motociclist. Acest sentiment face parte din cultura emoțională a motociclismului și se exprimă în termini corporali: conservele sunt corpuri protejate, pe când donatorii de organe (motocicliștii) sunt corpuri expuse.
Statutul precar al corpului pe motocicletă conferă celui convertit la motociclism o formă de neo-eroism. Am observat că multe dintre discuțiile dintre motocicliștii care se întâlnesc la Arcul de Triumf din București sunt despre accidente sau posibile accidente în care au fost implicați sau în care erau să fie implicați, dar au scăpat. De asemenea, pe forumul moto online pe care l-am analizat există multe discuții de acest gen. Motocicliștii participă la comunitate prin acest tip de povestiri în care de cele mai multe ori personajul negativ este reprezentat de conservar. Însă, marea majoritate a motocicliștilor deține și conduce și automobile. Aceste etichete trebuie privite ca expresie a nevoii de afiliere ce-i face pe motocicliști să atribuie membrilor in-group-ului calități pozitive și celor din out-grup, automobiliștilor, calități negative și nu drept indicii ale unui confilict mocnit între cele două categorii de actori ai drumurilor.
Cât de închise/deschise sunt aceste comunități?
Dacă vorbim în general, comunitatea motocicliștilor este foarte deschisă, democratică. Dacă ai o motocicletă, poti ușor interacționa cu alți motocicliști, poți stabili foarte ușor legături sociale, pentru că relațiile sociale au la bază elementele comune dintre indivizi iar toți motocicliștii „vorbesc aceeași limbă, limba motocicletei”, cum îi place să spună unuia dintre prietenii mei, domnul Mircea Marin, motociclist veteran. Cu cât devin mai organizați în grupuri sau cluburi, cu atât accesul devine mai greu. Cele mai închise sunt mc-urile (motocycle clubs) sau frățiile de motocicliști care au reguli clare de organizare și imperative, nu sunt pentru toată lumea, iar căpătarea statutului de membru se face adesea după mulți ani de zile în care aspirantul trebuie să-și demostreze loialitatea față de club.
Ai vreun ritual când ieși din casă și pleci pe două roți?
Nu pot să spun ca aș avea un astfel de ritual, dar pot să spun că sunt destul de emoționat cu o seară înaintea plecării într-o călătorie mai lungă, aproape că nu pot să dorm, deși trebuie să fii odihnit atunci când pleci cu motocicleta la un drum mai lung. Am însă o chestie la care țin când plec într-o astfel de clătorie: am o pereche de mănuși și una de bocanci, ambele vechi, pe care le folosesc întotdeauna.
Renunți la o cursă doar pentru că n-a vrut să pornească motocicleta tocmai la ora aceea?
Vezi, după cum mi-ai pus întrebarea, îmi dau seama că tu ai o anumită reprezentare despre motocicliști și motociclete. Adică, în reprezentarea asta motocicleta e ceva ce poate să nu pornească. E și nu e aproape de adevăr această imagine. În trecut, lucrurile stăteau într-adevăr așa. În prezent, în cazul motocicletelor moderne, pe injecție digitalizată, această situație e rară. Desigur, și în cazul acestora se poate întâmpla. Pentru cei mai mulți dintre motocicliști, motocicleta este un ceva pentru weekend sau pentru timpul liber, în general. Orice motor, fie că e de motocicletă sau de mașină, dacă nu-l pornești mult timp, poate avea probleme. De exemplu, i se poate descărca bateria.
Dar, ca să-ți răspund la întrebare, nu, desigur, am destui prieteni care mă pot ajuta într-o astfel de situație. Însă, cele mai multe probleme, mai ales la motocicleta Ural pe care o dețin și pe care o folosesc destul de des, am ajuns să le rezolv singur. Am făcut chiar un curs de calificare pentru mecanici. Am ajuns să-mi cunosc foarte bine motocicletele și să fac diferența dintre o problemă minoră, care se poate rezolva, și una gravă, care nu se mai poate rezolva pe loc.
Am avut odată o situație destul de haioasă cu motocicleta mea Harley Davidson pe injecție. Tocmai mi-o cumpărasem și într-o dimineață, când să plec, motorul a scos niște zgomote mai ciudate la pornire. Când am plecat cu ea parcă i se tăiase toată puterea și dădea să se oprească. Am verificat, benzină aveam și nu știam ce să-i fac (la motoarele noi digitalizate nu prea îți mai vine să umbli, trebuie să apelezi la service). Când m-am uitat mai bine, am văzut că fișa uneia dintre bujii e scoasă și mi-am amintit că am văzut câțiva copii jucându-se pe lângă ea cu o seară înainte. Probabil, în joacă au tras și de fișa mea. Am pus-o la loc și motorul a mers normal.
Ai provocat vreodată pe cineva la stop și, în loc să te întreci cu el, să-l lași să alerge singur?
Nu, n-am facut asta niciodată, deși unii șoferi te provoaca la semafor! În primul rând, motocicleta este un mijloc de deplasare riscant, după cum se știe, și m-am ferit de astfel de tentații. În al doilea rând, motocicletele pe care le conduc eu sunt din categoria cruiser/chopper, sunt motociclete grele, nu sunt motociclete de viteză, iar motocicliști care călăresc astfel de motociclete nu prea au această tentație, deși motocicletele cruiser au și ele o accelerație bună, mult mai bună decât a multora dintre automobile, se poate merge cu ele în forță. Plăcerea de a conduce astfel de motociclete nu are în centru viteza. Viteziștii sau cei care călăresc motociclete sportive sunt tentați mai mult să facă asta. Cred că un motociclist echilibrat nu va face asta niciodată, e o treabă foarte riscantă.
Ai adormit vreodată în mers?
Am trăit starea de oboseală pe motocicletă, dar niciodată nu mi s-a întâmplat să ațipesc la ghidon. Statutul corpului pe motocicletă este diferit de cel al corpului care beneficiază de confortul automobilului. Automobilul oferă o senzație cinematografică. Însă, în timp ce automobilul creează sentimentul de a fi în mașină, adică în interior, motocicleta creează sentimentul de a fi pe motociletă, adică în exterior. În mașină corpul este protejat, mașina este pentru perioada calătoriei un fel de casă a corpului, iar privirea este limitată doar la locurile oferite de ferestrele casei, de „ecranul” cinematografului. Pe motocicletă, corpul este expus, dar orizontul privirii este mult mai lărgit, contactul cu mediul este unul direct. Pe motocicletă, sinele colonizează corpul devenit subiect și încearcă să-l domine. În cazul automobilului, individul capătă statutul de corp-spectator, în timp ce în cazul motocicletei individul capătă statutul de corp-actor. Primul contemplă realitatea, cel de al doilea participă în mod activ la realitate. În mașină, corpul este de la sine înțeles, pe motocicletă corpul este problematic. Sentimentul dat de statutul de corp actor pare să fie un element important al culturii motocicletei. Motocicleta se conduce cu tot corpul și, de aceea, cred că e mai greu să adormi la ghidon.
Câte femei ai cucerit doar pentru că ești motociclist?
Cred că doar una singură, care mi-a devenit și soție. Dar cred că mitul „băiatului rău” care atrage fetele, nu este lipsit de fundament. Motocicleta este încă puternic asociată cu masculinitatea, în reprezentarea colectivă.
Care e „condiția femeii” în comunitățile de motocicliști?
Lumea socială a motocicletelor este una predominant masculină dar, cum spuneam, au început să fie vizibile din ce în ce mai mult și femeile motocicliste. Din câte am observat, sunt privite cu admirație de bărbații motocicliști și de multe ori ajutate, mai ales dacă au o problemă la motocicletă. De regulă, femeile motocicliste călătoresc în grupuri de prieteni apropiați, dar cunosc și femei motocicliste care au făcut călătorii solitare lungi.
Spune-mi cea mai haioasă întâmplare pe care ai auzit-o despre motocicliști.
Am auzit și am citit pe forumurile de motocicliști multe povești haioase, mai ales despre motociclismul din perioada comunistă. Unele dintre aceste întâmplări par de neconceput astăzi. Am auzit, de exemplu, despre cum se putea rezolva o pană dacă camera era facută praf și nu mai putea fi peticită: era umplută cu fân de pe marginea drumului. Am auzit de tot felul de combustibili care se foloseau la motociclete, la sfârșitul anilor 1980, când s-a raționalizat benzina: alcool, gaz, dero în amestecuri cu benzină. Am auzit despre cum se călătorea la mare cu motocicletele. Unii trimitea din București la Constanța, cu poșta, saci cu cartofi și ceapă pentru a nu încărca motocicleta, alții călătoreau cu hrană vie în atașe (gâște, rațe, găini).
Dar cea mai dramatică?
Au fost mai multe. Unele le-am trăit chiar eu, la altele am asistat doar. Am căzut cu motocicleta de vreo patru ori, dar din fericire am scăpat. Odată s-a întâmplat pe [Calea] Victoriei. Mergeam pe banda a doua, care era liberă, și dintre mașinile blocate pe prima bandă a țâșnit o fată în traversare, cu o pungă cu merdenele în mână. Am frânat brusc și am culcat motocicleta pe dreapta, era cât pe ce să se întâmple o tragedie. Fata, care a apucat să treacă, s-a speriat și a scăpat punga, iar merdenele s-au împrăștiat pe asfalt. Deși nu aveam viteză, motocicleta s-a dus târâși vreo doi metri și s-a oprit la câțiva centrimetri de mașina din față. Noroc ca n-a fost nimeni accidentat. Eu m-am lovit puțin la mâna dreaptă și la șold, am pus palma pe asfalt în cădere. Dacă nu aș fi avut mănuși, ar fi fost jale. Altă dată m-a lovit o doamnă la semafor. A fost ceva penibil. Eu stăteam la semafor, care era pe roșu, iar ea a venit încet în spatele meu și m-a lovit în roată. M-a aruncat pe jos, iar smucitura mi-a provocat mari dureri de spate, ulterior. Doamna s-a speriat, a coborat din mașină, și-a cerut scuze și mi-a spus că i-a intrat soarele în ochi și nu m-a văzut. Alta dată eram cu un grup de prieteni motocicliști pe drumul dintre Râșnov și Predeal, iar într-o curbă un motociclist care mergea în fața noastră a căzut, a luat curba cu viteză prea mare. Am oprit cu toți și l-am ajutat să se ridice, i-am ridicat motocicleta, am mutat-o pe margine din mijlocul drumului. Am stat lângă el până au venit niște prieteni de-ai lui cu mașina și l-au dus la spital. Îi sărise mâna din umăr și tremura tot săracu, mai mult de frică, nu se accidentase prea rău.
Cum vezi tu cultura aceasta peste câteva decenii?
Cred că cele mai importante schimbări vin din partea tehnologiei. Schimbările climatice și standardele privind poluarea au precipitat trecerea de la carburație la injecția digitalizată și continuă să facă presiuni asupra producătorilor de motociclete. De la adoptarea injecției digitalizate, presiunea de a găsi noi modalități ecologice de moto-mobilitate a crescut. Rezultatele sunt încă incerte. Cu excepția unui număr limitat de experimente tehnologice privind motoarele electrice, bio-diesel sau cu hidrogen, se caută noi alternative la sfârșitul erei carbonice. Sistemul de moto-mobilitate trăiește în prezent sub heghemonia motoarelor digitalizate cu combustibil fosil, cu toate practicile sociale și relațiile comerciale determinate de această situație, pe care le-am prezentat anterior.
Un lucru este aproape cert: motocicleta electrică, în ciuda multor voci ale pasionaților de motoare care o contestă, este expresia viitorului care se întrezărește în prezent. Marii producătorii niponi, Honda și Yamaha, au testat piața motocicletelor electrice încă din 2008. Chiar și unul dintre cei mai conservatori producători de motociclete din lume, Harley Davidson, explorează posibilitatea producerii în viitor a unei motociclete „post-carbon”, cu propulsie electrică. Modelul Project Livewire, realizat în 2014, cu un design ce te duce cu gândul la viitor, este deja disponibil la dealerii din SUA și poate fi testat de către pasionații de motociclete, deși nu a fost introdus încă în comerț.
Există și reacții evidente anti-digitalizare, peste tot în lume, și au devenit din ce în ce mai prezente și la noi. Avem în România tineri din clasa de mijloc care se angajează și depun eforturi pentru a învăța să repare și să pună în circulație sau să retransforme motociclete vechi, făcând o pasiune din aceasta și chiar o formă de câștig. În termeni sociologici, acest fenomen poate fi interpretat că o formă de subiectivitate gentrificată și o căutare a independenței într-o societate a supravegherii și controlului. Însă, ceea ce cred că nu se va schimba este statutul corpului pe motocicletă, care reprezintă ceva special. Motociclismul este spațiul echilibrului precar la care participi cu tot corpul, ceea ce conferă utilizatorului senzații corporale speciale pe care un automobil nu le poate oferi.
