» Exista tari in care Produsul Intern Brut este generat de doar cateva mari orase, unde se gaseste si grosul locurilor de munca. Ungaria este o astfel de tara, desi ea face parte si dintr-o subcategorie si mai rara, cea a tarilor dominate excesiv – economic, demografic si pe multe alte planuri – de un singur mare oras: 20 la suta din locuitorii Ungariei traiesc la Budapesta, oras care creeaza 35 la suta din PIB-ul tarii vecine. O metropola care imbina relativ armonios vechiul cu noul sau, cel putin, isi propune serios sa o faca. Experimentele de urbanism contemporan, cate exista, le gasesti, mai ales, in cateva orase mijlocii spre mari din provincie.
Pana pe la mijlocul secolului al XIX-lea, societatea ungara era predominant agrara. O parte din sate aveau insa un numar mare de locuitori, iar in Marea Campie Maghiara, in loc de sate existau un fel de "agro-orase", cu o populatie intre 20.000 si 100.000 de locuitori, situate la mare distanta unul de altul. Aceste asezari erau administrate ca niste sate, majoritatea locuitorilor ducand o viata "de taran". Multi dintre ei, poate chiar jumatate, traiau si lucrau de fapt in asezari mai mici din apropiere, dar se considerau tot oraseni.
Dupa 1867, cand s-a infiintat monarhia dualista austro-ungara, cateva orase si-au schimbat rapid caracterul, devenind puternice si dinamice centre industriale si comerciale (Seghedin, Debretin, Pecs etc.). Intre 1867 si inceputul primului razboi mondial, Budapesta s-a transformat intr-o adevarata metropola, cu peste un milion de locuitori, o populatie foarte mare pentru acele timpuri, in Europa Centrala. In centrele oraselor din Ungaria se gasesc primariile si alte edificii administrative, de cele mai multe ori, cladiri impozante, cum sunt, de altfel, multe alte constructii din centru, principalele scoli si biserici. Tot acolo se gasesc cartierele comerciale clasice, dar si ceea ce a ramas din vechile piete agroalimentare de pe vremea "agro-oraselor".
Mostenirea comunismului
Dupa acapararea puterii de catre comunisti, orasele Ungariei s-au pricopsit si ele cu blocuri de locuinte muncitoresti, construite din panouri prefabricate. Cartiere mohorate si inghesuite, cu putine spatii verzi, un fel de "cartiere-dormitor", ai caror chiriasi la stat faceau naveta pentru a ajunge la locurile de munca, si ele construite, in parte, de regimul comunist pus pe industrializare "socialista" dupa model sovietic. "In deceniul al VII-lea al secolului trecut, a inceput sa se afirme insa o noua scoala, o generatie de specialisti in planificarea si constructia oraselor. Acesti arhitecti si-au propus sa reinnoade, in masura posibilului, legatura cu orientarile din urbanismul vest-european si american. Multumita lor, in momentul tranzitiei la postcomunism, Ungaria a dispus de specialistii necesari pentru a adapta relativ repede realitatile locale la legislatia europeana.
Un demers numai partial reusit, una dintre cauze fiind marele efort necesar pentru recuperarea timpului pierdut in anii regimului comunist. In primii zece ani de postcomunism, populatia Budapestei a scazut de la 2.016.000 la 1.777.000 de locuitori. Orasele din categoriile "peste 100.000 de locuitori" si "peste 50 de mii de locuitori" au ramas, practic, cu aceeasi populatie, ca, de altfel, si satele mai mari. Orasele mici si satele mijlocii si mici au pierdut insa pana la 15 la suta din populatie – in medie, pentru ca fenomenul a fost mult mai pronuntat in regiunile estice ale Ungariei, situate prea departe de oportunitatile economice oferite de proximitatea Austriei.
Spune-mi cat esti de aproape de Vest, ca sa-ti spun cat te imbogatesti
Cu exceptia Budapestei, orasele care au fost in masura sa atraga investitii straine directe, in domenii ca industria constructoare de automobile, echipamente electronice etc., se gasesc aproape toate in vestul tarii. Este cazul oraselor Gyor si Szekesferhervar, orase care au atras fiecare, in perioada postcomunista, investitii de peste un miliard de dolari. Investitii mai mici, dar foarte consistente, au reusit sa atraga si orase ca Szombathely, Veszprem sau Sopron. Aceste orase, plus Budapesta, sunt asa-numite "gateway cities", orase-portal, si sunt marii castigatori ai tranzitiei postcomuniste, ele constituindu-se intr-o adevarata axa a dezvoltarii noii Ungarii capitaliste. Restul oraselor Ungariei nu au putut beneficia de proximitatea pietelor vest-europene, indeosebi cele din estul tarii.
"Perdantii" postcomunismului sunt cateva orase "socialiste", construite in intregime de regimul comunist, sau orase ca Miskolc si Salgotarjan, puternic – si fortat – industrializate de acelasi regim, ca sa nu mai amintim si orasele cu pronuntat caracter agrar din pusta maghiara, unde nu s-au facut, practic, nici un fel de investitii si unde rata somajului se mentine periculos de ridicata.
Restructurarea economiei si cresterea polarizarii sociale au schimbat, mai ales, fata zonelor centrale ale oraselor, dar si pe cea a suburbiilor, tot mai multi locuitori ai Ungariei reeditand un fenomen foarte raspandit, cu multe decenii in urma, in Statele Unite si in Marea Britanie: migrarea in masa spre zone rezidentiale nou-construite in apropierea marilor orase.
Clasa de mijloc merge in suburbii…
… cea cu mijloace traieste in centru, in lux, iar clasa muncitoare e nevoita sa se multumeasca cu blocurile de la periferie, din fostele cartiere muncitoresti, sau cu "slum"-urile din zonele centrale abandonate. Polarizarea economica crescanda este pe cale sa creeze o situatie in care cartierele de blocuri construite in anii regimului comunist, dar si cladirile de apartamente mai vechi sau foarte vechi (unele datand chiar din ultima parte a secolului al XIX-lea) tind sa fie locuite, in special, de saracii oraselor.
Dispare cu repeziciune o realitate atat de caracteristica oraselor ungare – mozaicul de zone locuite in conditii decente de persoane din categorii sociale diferite. Unii dintre nou-imbogatiti tind sa transforme anumite strazi din proximitatea zonelor centrale ale oraselor in cartiere de lux, in timp ce localnicii cu venituri mijlocii, modeste sau insuficiente se vad nevoiti sa migreze mai spre periferie.
Alti imbogatiti ai tranzitiei se muta in cartiere rezidentiale de mare lux, cu vile ultrascumpe, situate departe de marginea marilor orase, in regiuni pitoresti, in timp ce noua clasa de mijloc, destul de consistenta in Ungaria, indeosebi in aria delimitata de orasele-portal din vest, precum si la Budapesta, se muta in suburbii care incearca sa le imite pe cele din Vestul continentului sau de peste Ocean. Suburbanizarea este insa un trend care implica un altul: naveta zilnica intre noile asezari suburbane si centrele oraselor, acolo unde au ramas majoritatea locurilor de munca ale "gulerelor albe" – functionari si manageri de nivel mediu. Asta duce la o poluare crescanda, pentru ca deplasarea cu mijloacele de transport in comun, mai clemente cu mediul, nu este suficient de rapida si/sau comoda.
Smogul "de Londra", inlocuit cu cel "de Los Angeles"
Cresterea rapida a traficului generat de aceasta naveta zilnica face ca Budapesta sa sufere destul de des de pe urma unui smog asemanator celui care afecteaza metropola americana Los Angeles. La 20 de ani dupa colapsul regimului comunist, in 115 zile ale anului, poluarea atmosferica depaseste in capitala Ungariei nivelul maxim admis in Uniunea Europeana. Asa ceva este permis de recomandarile Comisiei Europene numai 25 de zile intr-un an. E adevarat ca in 1989 calitatea aerului la Budapesta era groaznica din cauza emisiilor Trabanturilor, autobuzelor si camioanelor cu tehnologie invechita si durata de exploatare depasita. Smogul de atunci se mai datora si cosurilor fumegande ale fabricilor situate in perimetrul orasului. In primul deceniu de postcomunism, fabricile au instalat filtre eficiente ori s-au mutat in afara orasului, benzina cu plumb a fost interzisa si parcul de automobile s-a innoit, cele de tip sovietic disparand aproape cu totul.
In ultimul deceniu insa, aerul Budapestei a fost poluat tot mai mult de masinile sutelor de mii de navetisti care s-au mutat in noile suburbii moderne. Atat doar ca plumbul si bioxidul de sulf de acum 20 de ani au fost inlocuite de particulele foarte fine emise de tevile de esapament ale automobilelor mai putin poluante de azi. In cuvintele unui cunoscut expert in ecologie, "smogul londonez din Epoca Victoriana a fost inlocuit cu smogul contemporan din Los Angeles". Numarul autoturismelor s-a dublat in ultimii 20 de ani in Ungaria, traficul auto devenind principalul inamic al calitatii aerului.
Inamicul numarul 2 fiind o noua amenintare, care decurge din pretul ridicat al gazului natural. Scumpirea gazelor i-a facut pe multi budapestani cu venituri mici sa isi incalzeasca locuintele cu lemne sau carbuni, combustibili mai ieftini, dar si mult mai neprietenosi cu mediul inconjurator. Solutia, potrivit specialistilor, ar fi reducerea traficului auto concomitent cu stimularea utilizarii transportului in comun, prin ieftinirea biletelor. Se preconizeaza, de asemenea, introducerea unei taxe de acces al autoturismelor in zona centrala a Budapestei si scumpirea "dureroasa" a tarifelor de parcare.
Epoca de Aur chiar asa a fost, pentru conservarea patrimoniului
Conservarea sistematica, prin legislatie si vointa politica, a patrimoniului national arhitectural si istoric are in Ungaria o istorie de peste o suta de ani. Se poate chiar face afirmatia ca o adevarata "epoca de aur" in aceasta privinta a fost, paradoxal, cea cuprinsa intre anul 1960 si deceniul al IX-lea. Toate deciziile importante erau luate la centru si erau puse in aplicare discretionar, iar proprietatea privata putea fi nesocotita dupa bunul-plac al guvernantilor. Acestia nu au fost nevoiti sa gaseasca solutii care sa satisfaca si drepturile cetatenilor, asa ca au fost in masura sa conserve in mare masura mostenirea istorica, invocand "binele comun". Dupa 1989 s-au dus multe batalii, juridice si mediatice, intre dezvoltatorii imobiliari, institutiile statului si proprietarii de terenuri.
Schimbarile democratice din 1989-1990 au creat cu totul alte posibilitati pentru societate, dar si pentru managementul mostenirii istorice, care a pierdut un "levier" de mare importanta – puterea centralizata. Din acel moment, atat planificarea urbana, cat si activitatile de conservare au capatat noi straturi de complexitate, iar specialistii din domeniu s-au vazut nevoiti sa faca fata unei situatii in care luarea deciziilor necesita tehnici noi, atat din cauza disparitiei deciziei rapide, pe verticala, cat si pentru ca trebuie tinut seama de interesele mai multor factori sociali.
» Hatis
In Ungaria, planificarea urbana sustenabila este ingreunata de numarul mare de constrangeri procedurale. Sistemul de administrare a teritoriului este un adevarat hatis, iar actul administrativ nu cunoaste niveluri intermediare: de exmplu, nu exista un nivel intermediar nici macar intre cel mai mic sat si cele 19 capitale de comitat (judet). Conform legii planificarii urbane si reglementarilor nationale in domeniul zonarii, ambele adoptate in 1997, activitatile dezvoltatorilor imobiliari nu sunt limitate decat de cateva reglementari de zonare simple, iar proiectele sunt greu de modificat de catre cei care ridica obiectii. Controlul asupra PUZ-urilor, PUG-urilor si reglementarilor privind activitatea de constructii la nivel local este exercitat, pe hartie, de o multime de agentii de mediu, dar activitatea acestora este ineficienta in faza de proiectare, cand ele au doar posibilitatea de a reactiona.
