Singurul tren urban din România, care leagă Gara de Nord de Gara Obor din București, trecând pe la Dragonul Roșu, circulă mai mult gol. În alte capitale europene, transportul feroviar este soluția pentru descongestionarea traficului.
Înainte de ora cinci dimineața, Gara de Nord este aproape pustie și nici temperatura nu este tocmai prietenoasă în această perioadă a anului, așa că puținii călători trec zgribuliți și în viteză.
La linia 9 este garată, gata de plecare, o garnitură formată dintr-o locomotivă și două vagoane etajate. Este Trenul de Dragon, așa cum îi spune lumea, adică garnitura care ajunge în Gara Obor, trecând pe la Halta Pantelimon Sud, construită special în urmă cu câțiva ani pentru complexul comercial Dragonul Roșu.
Pentru a ajunge la linia de unde pleacă, trebuie ori să fii un obișnuit al trenului, ori să întrebi la Biroul de Informații, pentru că de pe tabela Plecări nu te lămurești nicicum. Și asta pentru că pe tabelă sunt afișate numărul trenului, ora de plecare și linia, dar nu și destinația.
În fine, ajungi la tren și te aștepți să vezi agitație, oameni cu papornițele pregătite pentru a face shopping de chinezării de la complexul comercial din estul Bucureștiului. Nici vorbă. Pe peron sunt doar nașul și impiegatul de mișcare, iar în vagoane abia dacă se urcă cinci călători zgribuliți.
Ce-i drept, în vagon e cald, iar mușteriii, pesemne obișnuiți ai acestui traseu, se duc la etaj, unde temperatura este și mai ridicată.
Doar opt minute de la Gara de Nord la Gara Băneasa
La ora 4.45, fără nicio întârziere față de Mersul Trenurilor, garnitura se pune în mișcare și prinde viteză (linia este modernizată, făcând parte din Magistrala 800 București-Constanța). După numai opt minute (nici cu mașina personală și nici chiar în zori nu reușești să scoți un timp atât de bun), urmează prima oprire, la Gara Băneasa.
În mod normal, aici ar fi coborât foarte mulți oameni, având în vedere că zona este înțesată de clădiri de birouri și nu există metrou, dar, ce să vezi?, niciun corporatist nu începe programul la cinci dimineața.
Trenul pornește din nou, prinde peste 100 km/oră și peste 11 minute ajunge tocmai în halta Pantelimon, în orașul ilfovean cu același nume. Cu ani în urmă, atunci când a fost introdus în circulație, Trenul de Dragon era, de fapt, un automotor electric, așa că oprirea de la Pantelimon nu dura mai mult de cinci minute, câte îi erau necesare mecanicului să se mute dintr-un capăt în altul.
Tren clasic, în loc de automotor
Cum între timp a avut loc un megascandal privind prezența azbestului în construcția automotoarelor cu pricina, cumpărate la mâna a doua din Franța, cele mai multe au fost retrase din circulație. Așa că acum este vorba de o garnitură clasică, iar la Pantelimon trebuie schimbată locomotiva dintr-un capăt în altul al trenului, operațiune care durează mai mult de un sfert de oră (17 minute).
Și de aici trenul ar putea avea mușterii – navetiști –, dar cum ceasul nu arată nici cinci și jumătate nu se urcă decât trei femei care, pesemne, își încep programul foarte devreme în București.
Că nu e o oră tocmai potrivită o recunoaște și nașul: „Cine să meargă, dom’le, cu trenul la ora asta?”.
După plecare, trenul oprește din nou, la interval de patru minute, în halta Pantelimon Sud, la Dragonul Roșu, iar apoi, la 5.41 (aici linia nu mai este modernizată), ajunge în Gara Obor. De aici, vagoanele intră în compunerea trenului Regio (personal) care la ora 6.25 pleacă la Constanța.
De altfel, acesta este și motivul orei nepotrivite la care pleacă din Gara de Nord. Cum CFR Călători duce o lipsă acută de vagoane și automotoare, e aproape imposibil să blochezi unele dintre ele exclusiv pentru Trenul de Dragon. Așa că oricum vagoanele respective ar fi trebuit aduse la Gara Obor din revizia de la București Nord, așa că preiau și puținii călători dispuși să se tre-zească în zori.
Alții construiesc linii, noi vrem să le scoatem
În alte capitale europene, transportul feroviar urban și suburban a constituit soluția pentru descongestionarea traficului auto și pentru o deplasare rapidă între punctele îndepărtate ale orașului respectiv. La Londra sute de trenuri circulă zilnic, în interiorul orașului, pe rețeaua National Rail sau pe Overground (la suprafață), iar la Paris există Réseau Express Régional (RER), o rețea de trenuri care traversează orașul prin subteran și iese la supra-față în suburbii.
Bucureștiul are și el o rețea de căi ferate, din care majoritatea sunt într-o avansată stare de degradare. În loc să reabiliteze această rețea, pentru ca ea să fie folosită pentru transportul urban în condițiile în care traficul a devenit de coșmar, primarul Gabriela Firea a anunțat recent că vrea să demonteze șinele și să facă pe acolo străzi.
Ideea utilizării rețelei funcționale de căi ferate a Bucureștiului pentru transportul urban și preorășenesc este vehiculată de zece ani de mai mulți miniștri ai Transporturilor, dar nu s-a făcut nimic concret.
Ar fi urmat să fie introduse trenuri de călători între Gara Progresu și Gara de Nord, trecând pe la Măgurele, și între Gara de Nord și Pantelimon, adică pe linia Trenului de Dragon. Ar fi trebuit, în plus, construite mai multe peroane pe traseu, inclusiv la bariera de la Petricani, pentru a prelua corporatiștii din Pipera.
Cum însă nu sunt decât două perechi de trenuri pe zi, la ore nepotrivite, iar biletul costă 4,40 lei (cam scump în condițiile în care RATB ține de zece ani tariful blocat la 1,3 lei, cel mai mic din țară), modul de transport feroviar nu e deloc atractiv.
