Guvernul promite construirea a nu mai puţin de 2.700 de kilometri autostrăzi şi drumuri expres până în 2030, care vor costa în total 28 miliarde euro. Nu este însă prima dată când se fac astfel de promisiuni. Ţinte similare lansate de precedentele guvernări în diferite documente, la fel de ambiţioase ca şi cele prezentate ieri, au sfârşit în ridicol.
Nu mai puţin de 28 de miliarde de euro, bani provenind din fonduri publice, împrumuturi de la UE, dar şi concesiuni sau credite bancare, vor fi cheltuite până în 2030 pentru realizarea a 2.718 kilometri de autostrăzi şi drumuri expres, a promis ieri premierul Victor Ponta într-o conferinţă de presă la care a participat şi ministrul Transporturilor, Ioan Rus, cel al Finanţelor, Darius Vâlcov, precum şi ministrul Fondurilor Europene, Eugen Teodorovici. Promisiunile nu stau însă în picioare dacă luăm în calcul capacităţile reduse ale statului român de a asigura aceste resurse sau cele ale Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) de a gestiona eficient proiecte de asemenea amploare şi valoare.
Ce ar însemna încă 2.700 de kilometri
Realizarea acestei lungimi ar aduce România în topul ţărilor UE din acest punct de vedere, în condiţiile în care în prezent se află pe unul dintre ultimele locuri. Planurile prezentate ieri prevăd construirea până în anul 2030 a 725 kilometri de autostradă, 184 de kilometri de autostradă fazată (drum expres transformat ulterior în autostradă) şi 1.809 kilometri de drum expres, costul total fiind estimat la 28,6 miliarde euro, inclusiv TVA.
O lungime a reţelei construite de 2.718 kilometri ar face ca România să aibă în 2030 o reţea de 3.500 de kilometri, cât cea a Marii Britanii (3.685 kilometri în 2011) şi peste cea a Suediei (1.891 km), Austriei (1.719 km) sau a Portugaliei (2.700 km). Am fi depăşiţi doar de ţările mari ale UE, precum Germania, Italia, Spania şi Franţa.
Promisiunile 2015-2016
Reţeaua autostrăzilor din România, care totalizează 700 kilometri în prezent, va fi extinsă cu 50 kilometri în acest an şi cu 200 de kilometri în 2016, a promis Ioan Rus. “În acest moment avem spre 700 kilometri de autostradă în operare. În 2016, cu siguranţă finalizăm şi vom putea circula pe Sibiu – Nădlac, pe Cluj – Borş, cu o excepţie între Mihăieşti şi Suplacu de Barcău, care ar putea fi finalizată în 2017, pe Cluj – Târgu-Mureş, Târgu-Mureş – Făgăraş, Sibiu – Făgăraş, Făgăraş – Braşov în situaţia în care vom fi extraordinari de activi, dacă nu în 2017. Cu certitudine vor fi încă 250 de kilometri de autostradă în 2016“, a susţinut el. În acest an se va deschide lotul 2 de la Nădlac – Arad (16,6 km), lotul 2 Timişoara – Lugoj (25,7 kilometri), Gilău – Nădăşelu (8,7 kilometri) şi 4,9 kilometri pe autostrada Bucureşti – Ploieşti, a promis Rus.
Și acum problemele…
Sumele pentru investiţiile în infrastructură vor putea fi asigurate în următorii ani din finanţări europene de 6 miliarde euro (incluzând cofinanţarea naţională), acciza la motorină, rovinietă, concesiuni şi parteneriate public-private (3 miliade euro) şi credite de la Banca Europeană de Investiţii, BERD şi Banca Mondială.
Aceste promisiuni nu cuprind însă o detaliere exactă a resurselor din care vor proveni fondurile sau o corelare a acestora cu alte obligaţii ale bugetului de stat, cum ar fi necesitatea încadrării în anumite ţinte de deficit bugetar în următorii ani. Atât concesiunile, cât şi creditele instituţiilor financiare europene şi mondiale pun presiune pe deficitul bugetului de stat. „Ultima scuză este că nu avem bani“, a preferat însă să spună ministrul Ioan Rus.
O altă problemă mare este capacitatea scăzută a Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) de a gestiona proiecte valorând miliarde de euro. Cheltuirea banilor presupune întocmirea dosarelor de licitaţii, derularea acestora, elaborarea unor proiecte tehnice, documentaţii de mediu de exproprieri, control al calităţii lucrărilor, întocmiri ale cererilor de finanţare, controale finale de calitate, ori aici capacităţile manageriale sunt minime.
În 2014 CNADNR a cheltuit doar 60% din banii avuţi la dispoziţie de la bugetul de stat, iar sumele au fost modeste. Potrivit Zf.ro, CNADNR care este cel mai mare furnizor de lucrări de infrastructură din România, cu un buget anual de 1,5 miliarde de euro, a cheltuit în prima jumătate a anului trecut doar o cincime din banii pe care i-a avut la dispoziţie în 2014. Cheltuielile de capital ale CNADNR s-au ridicat în primul semestru din 2014 la circa 1,3 miliarde de lei (292 mil. euro), în scădere cu peste 60% faţă de aceeaşi perioadă a anului 2013. Ce se va întâmpla însă când CNADNR va avea la dispoziţie o sumă anuală de două ori mai mare? Cât din bani va fi în stare să cheltuiască?
În medie, realizarea a 2.700 de kilometri de autostradă în 15 ani presupune o medie anuală de 180 de kilometri, adică o lungime ce nu a fost dată circulaţiei în nici un an după 1990. În 2014 au fost deschişi doar 50 de kilometri de autostradă (30 de kilometri în judeţele Arad şi Timiş pe Nădlac – Arad şi Timişoara – Lugoj şi 22 kilometri din lotul 3 Sibiu – Orăştie care s-au fisurat la scurt timp după inaugurare. Cei mai mulţi kilometri de autostradă au fost inauguraţi în 2012, respectiv 120 de kilometri.
Promisiunile nu sunt credibile pentru specialiştii în domeniu. „Nu este greu să vorbeşti. Se pot face socoteli simple privind sumele cheltuite pe proiecte noi fără cele începute în guvernările anterioare şi veţi vedea cât de prost stau lucrurile. Lipsesc capacităţile manageriale. Sunt poduri importante, precum cel de la Costineşti pe DN2, de la Giurgiu peste Dunăre, de peste Olt la Slatina unde lucrările nu încep deşi sunt bani, sunt şi constructori selectaţi, căci nu sunt în stare să deruleze proiectele“, spune directorul unei firme de construcţii proiectare consultanţă în infrastructura rutieră.
Sibiu – Piteşti, schimbarea schimbării
Ministrul Transporturilor, Ioan Rus, a mai anunţat că a renunţat la ideea cons-truirii unui drum expres Piteşti-Sibiu care să fie modificat ulterior la standard de autostradă. Va fi construită direct o autostradă, renunţându-se astfel la fazarea proiectului, care ar fi presupus realizarea unui drum expres, urmată de extinderea şoselei la profil de autostradă într-o altă etapă.
„Cred că renunţăm la ideea de a faza acea autostradă, pentru că găsim resurse financiare, şi ne ducem direct autostra-dă, dat fiind faptul că în zona respectivă de munte, înaltă, este complicat să refaci şantierele şi s-o transformi din drum expres. Am analizat cu maximum de corectitudine şi vom intra direct la autostradă“, a spus Rus. Ministrul a adăugat că în următoarele două săptămâni va fi selectat consultantul care va furniza studiul de fezabilitate al acestei autostrăzi. La mijlocul lunii decembrie, Rus afirma că lucrările de construcţie pentru acest proiect ar putea începe în următorii doi ani.
Concesiunea Comarnic – Braşov, momentul adevărului
Premierul Ponta a cerut ministrului Transporturilor ca, până pe 15 februarie, să fie decisă semnarea contractului de construcţie în concesiune a autostrăzii Comarnic-Braşov sau rezilierea procedurii, arătând că nu se mai poate aştepta, după o amânare de opt luni din cauza unei “declaraţii prosteşti“ a fostului preşedinte Traian Băsescu.
El a explicat că, precum în cazul Master Planului de Transport, trebuie să existe un acord politic pe termen lung pentru derularea acestui contract.„Până pe 15 februarie, trebuie să spunem companiilor care au câştigat prima fază a procedurii «semnăm» sau «nu semnăm», pentru că nu mai putem să stăm, am întâziat opt luni din cauza unei declaraţii prosteşti făcute de cineva care a zis că ştie el că sunt fapte de corupţie. O declaraţie prostească, pentru că a fost pur politică. Am întrebat structurile statului şi nu există nici o faptă şi nici o sesizare de corupţie“, a spus Ponta, aflat la Ministerul Transporturilor.
Existenţa neregulilor la desemnarea câștigătorului concesiunii a fost însă sesizată şi în raportul de ţară elaborat de FMI anul trecut. „Posibila finanţare din partea BEI şi BERD către potenţialii investitori este pusă în pericol dacă selecţia unui concesionar câştigător nu este derulată în concordanţă cu practicile lor (ale BERD şi BEI – n.red.) şi prevederile din directivele europene relevante“, se arăta în document.
Victor Ponta a precizat că, în cazul semnării contractului, construcţia va începe în maximum 60 de zile de la data semnării, respectiv până la 15 aprilie. “Dacă nu există un acord, nu are rost să pornim. Contractul se termină în trei ani, e vorba de obligaţii pe 30 de ani ale statului, ori dacă cineva zice că nu e bine şi opreşte când vine la guvernare, nu are rost să-l mai pornim, că păţim ca şi cu autostrada Transilvania“, a completat Ponta.
Master Planul politic de Transporturi
La fel ca în cazul privatizării CFR Marfă când premierul a insistat să aibă acordul CSAT pentru vânzarea acţiunilor companiei de transport deşi sarcina acestei procedurii revenea exclusiv Guvernului, în cazul Master Planului de Transport, premierul vrea să obţină acordul întregii clase politice asupra pachetului.
Master Planul pe Transport trebuie aplicat doar pe baza unui consens pe minimum zece ani între toate forţele politice, altfel nu are rost ca experţii Ministerului Transporturilor să se apuce de treabă, deoarece va fi un eşec în lipsa garanţiilor de finanţare pe termen lung, a afirmat premierul Victor Ponta.
El vrea să prezinte documentul inclusiv preşedintelui ţării, Klaus Iohannis, înainte de acordul politic. „Mergeţi să discutaţi cu comisiile reunite de transport din Senat şi Camera Deputaţilor, să aveţi o discuţie oricât de lungă, la care să nu vină doar cei din comisia de transport, ci şi ceilalţi parlamentari, după care voi invita liderii tuturor partidelor parlamentare.
Vom merge şi la preşedintele ţării. Ca să avem un Master Plan care va avea succes, trebuie un acord pe 10 ani. Dacă nu îl avem, nu are rost să vă apucaţi de treabă“, a spus Ponta ministrului Rus.
