Aeronavele care sunt nevoite să aterizeze de urgență după decolarea de pe Otopeni sau înainte de aterizarea pe acest aroport, în cazul unor defecțiuni ale avionului sau a unor probleme la sol, sunt nevoite să traverseze Carpații, chiar și într-un motor, până la Sibiu.
Pentru orice zbor este stabilit un aeroport de rezervă, la decolare sau la aterizare, ce poate fi folosit în cazul unei defecțiuni survenite la aeronavă sau a unor probleme în aeroportul stabilit inițial.
Firește, în cazul Aeroportului Internațional “Henri Coandă” Otopeni, cel mai apropiat aeroport, ce ar putea fi stabilit drept rezervă este Băneasa.
Cu toate acestea, fiind invocate insuficientele măsuri de siguranță de la sol, Băneasa nu este desemnat aeroport de rezervă pentru Otopeni.
Carpații, provocare obligatorie
Conform regulilor din aviația civilă, aeroportul de rezervă trebuie să fie situat la o distanță maximă de 30 minute – o oră de zbor, față de aeroportul stabilit inițial.
În cazul “Henri Coandă” Otopeni, Sibiul este stabilit, de cele mai multe ori, aeroport de rezervă.
Acest lucru înseamnă că o aeronavă cu defecțiune survenită la unul dintre motoare, de exemplu, este nevoită să traverseze Munții Carpați într-un singur motor.
Surse din cadrul Companiei Naționale de Transport Aerian TAROM S.A. au explicat, pentru cotidianul național “România liberă”, că și piloții cu foarte mare experiență au emoții, dacă sunt puși în situația de a traversa Munții Carpați cu o aeronavă într-un singur motor.
De ce nu Craiova sau Constanța
Având în vedere distanța, aeroporturile din Craiova sau Constanța ar fi putut fi stabilite ca rezerve pentru “Henri Coandă” Otopeni.
La Craiova sunt însă operate lucrări la o pistă.
“Mihail Kogălniceanu” Constanța este rar dat aeroport de rezervă pentru “Henri Coandă” Otopeni, din cauza multiplelor exerciții cu avioane militare desfășurate acolo.
Nici Brașovul nu este o soluție de rezervă pentru Otopeni, tot din cauza insuficientelor măsuri de verificare/siguranță a pasagerilor, ca în cazul Băneasa.
Băneasa a fost primul aeroport al Capitalei.
A fost construit pe un teren pus la dispoziție cu titlul de donație de aceiași proprietari ai terenului Fermei Băneasa și care au ridicat pe Bulevardul Kisellef clădirea Aeroclubului României.
După anul 1990, TAROM opera curse interne și externe de pe Aeroportul Băneasa și au apărut și companiile private, pentru că erau taxele mai mici.
Apogeul traficului a fost atins odată cu operarea BlueAir și Wizzair concomitent cu retragerea greu de explicat a TAROM pe Otopeni.
PD-L a schimbat conducerea aeroportului și, sub pretextul unificării conducerilor, a transferat Aeroportul Băneasa în componența nou inființatei companii AIBO.
În decursul anilor, terenul Aeroportului Băneasa a reprezentat o țintă importantă pentru rechinii imobiliari.
În anul 2002 o cursă ATR a decolat pe pista 07 și s-a întors pe pista 25.
Dacă la decolare echipajul nu a observat nimic anormal, la întoarcere, fiind pe panta de aterizare, au constatat ridicarea unei antene de telefonie mobilă exact în acul pistei și doar la circa 20 de metri sub avion.
În urma sesizării, antena a fost îndepărtată.
În 2022, presa a relatat un tun imobiliar prin care s-a construit ilegal un bloc în axul pistei 07, imobil cu o înălțime ce depășea cu circa 3-5 etaje nivelul admis și care se afla la circa 30-40 metri sub panta de aterizare.
Din cauza “greilor” din zonă, s-a forțat puternic închiderea fabricii ROMAERO și a aeroportului.
Citește și:
Direcția Tehnică a TAROM, ruptă de compania de stat. Ce înseamnă pentru transportatorul aerian
Urmărește România Liberă pe X, Facebook și Google News!
