Repararea şoselelor în România, povestea fără de sfârşit

Lipsa oricărei planificări în politica de drumuri naşte mii de kilometri de şosele la care lucrările se tărăgănează câte zece ani, chinuind automobiliştii fără rost.

Chiar dacă nu sunt bani pentru încheierea lucrărilor vechi, statul dă cons­tructorilor la foc automat noi contracte, pe care aceştia le umflă ulterior pe motiv de indexări, întârzieri etc. Victime sunt şoferii care circulă şi câte 5 ani pe un drum nereparat, al cărui contract a fost însă dat.

Mii de kilometri de drumuri naţionale din România stau nereparaţi, cu câte un excavator uitat strategic pe ele şi niscaiva semne de circulaţie ce roagă şoferii să fie atenţi  căci acolo s-ar „lucra”. Peisajul pe drumul în cauză este, mai mult sau mai puţin, identic şi în anul următor.

Constructorii îşi dozează ritmul lucrărilor în funcţie de câţi bani sunt la bugetul de stat. Politica Ministerului Transporturilor în această direcţie are câteva consecinţe: şoferi chinuiţi nu 1-2 ani cât ar fi normal să dureze reparaţiile, ci ani buni, bani plecaţi de la buget către firmele de construcţii ce percep penalizări sau majorări pentru aceste situaţii care, zic ele, le aduc costuri suplimentare.

În alte cazuri, licitaţiile aferente selecţiei constructorului au avut loc, dar lucrările nu încep deoarece Compania Naţio­na­lă de Autostrăzi şi Drumuri Naţio­nale din România (CNADNR) nu a dat constructorului şi ordinul necesar de începere a lucrărilor. Instituţiile financiare care au acordat împrumuturi ameninţă cu retragerea împrumuturilor văzând că pe şoselele pentru care au împrumutat bani României nu se întâmplă nimic, lipsind componenta cofinanţării.

Studiu de caz: Piteşti-Câmpulung-Braşov

Este vorba de unul dintre cele mai circulate drumuri turistice din România – cel de pe culoarul Rucăr-Bran, alternativă la DN1, care face legătura între Bucureşti şi localităţile turistice din zona Bran-Moeciu. La patru ani după ce Guvernul a aprobat efectuarea reparaţiei, lucrările sunt la stadiul de 0%.

După 2008, 1-2 ani contractul a stat în aşteptarea soluţionării contestaţiilor la licitaţii. În 2010 s-a semnat înţelegerea, lucrările urmând să „înceapă” în 2011. Au „început” este un fel de-a spune, deoarece prin Legea bugetului de stat CNADNR a primit pentru reparaţii în acest an doar 1 milion de lei, adică aproximativ 0,2% din întreaga sumă necesară. Aceasta chiar dacă contractul cu constructorul prevedea 2013 ca termen final.

Potrivit datelor remise ziarului „România liberă” de către CNADNR, stadiul acestora este în prezent de 0%. Compania speră ca în acest an să fie făcute lucrări de 25 milioane de lei şi mai rămân pentru anii „următori” de făcut lucrări de 317 milioane lei. Câţi vor fi aceşti ani „următori” nu se ştie.

Drumul nu este singurul în această situaţie. DN 2D Focşani-Ojdula (118 kilometri de şosea, ce traverseză Carpaţii între Vrancea şi Covasna – un  drum foarte pitoresc) este în situaţie asemănătoare. El trebuia terminat în 2010, fiind început în 2007, însă e gata puţin mai mult de jumătate (56%). Varianta de ocolire Suceava, începută în 2008 trebuia şi ea terminată în acest an, însă este definitivată în proporţie de 56%. În situaţii similare se găsesc DN72 Găeşti-Ploieşti (termen 2011, terminat doar 59%), Centura sud Bucureşti (0% stadiu, termen 2013), DN71 (Bâldana-Târgovişte-Sinaia, aproximativ 100 de kilometri ce trebuiau terminaţi în 2012 şi unde  s-au făcut 0% din lucrări). În total este vorba de 23 de obiective de investiţii şi alte 11 de reparaţii capitale,  de importanţă mare, multe fiind centuri ocolitoare ale oraşelor sau drumuri turistice. Dacă în cazurile menţio­nate mai sus e vorba de lucrări începute, în alte cazuri au avut loc licita­ţiile unde s-au semnat contractele, au început lucrările, însă există pericolul opririi lor din cauza „lipsei fondurilor bugetare”, spune CNADNR. E cazul câtorva sute de kilometri de drumuri naţio­nale, precum DN18 Baia Mare-Sighetul Marmaţiei-Moisei-Iaco­beni, DN15 Tg.Mureş-Reghin- Sărăţel, DN14 Sibiu Mediaş-Sighişoara sau DN24 Crasna-Iaşi. În cazul unora nici nu prea ar avea ce să se oprească, deoarece stadiul lucrărilor e de 0%, spre exemplu cei peste 200 de kilometri dintre Baia Mare şi Iacobeni. În alte cazuri, Banca Europeană de Inves­tiţii a împrumutat zeci de milioane de euro României, la dobânzi modice, pentru proiecte de reparaţie a drumurilor naţionale, însă banca ar putea retrege abnii deoarece nu există sursele bugetare necesare cofi­nan­­ţării lucrărilor. Este cazul a aproximativ 200 de kilometri de drumuri naţionale pe raza judeţelor Hunedoara, Craiova etc.

Cum se fentează legislaţia finanţelor publice?

În loc să se ocupe cu prioritate de definitivarea lucrărilor începute, urmând ca de-abia apoi să înceapă noi lucrări, CNADNR porneşte an de an noi licitaţii, dă multe alte contracte cons­tructorilor, apoi se plânge că n-are bani să-i plătească şi să facă lucrările.

La nivelul MT lipseşte politica coerentă care să pună de acord resursele naţionale bugetare limitate şi priorităţile. CNADNR găseşte şi calea păcălirii prevederilor bugetare. Legea spune că o instituţie de stat nu poate organiza licitaţie pentru o lucrare dacă nu are prevăzuţi în buget bani pentru aceasta. Modalitatea de a fenta legea este de a propune un buget pentru anul următor care să cuprindă o sumă modică pentru lucrarea în cauză, chiar dacă din banii respectivi nu se va putea face mai nimic, ei fiind prea puţini. Existenţa lor în buget permite CNADNR să organizeze licitaţia şi să dea un nou contract. Apoi, după unu-doi ani, compania se plânge că nu are resursele financiare necesare terminării lucrărilor, iar şoferii rămân să se chinuiască.