Dispare din România cea mai veche formă de asigurare

Comerțul maritim și asigurările au fost strâns legate de-a lungul istoriei și, chiar și în prezent, acestea din urmă joacă un rol vital în susținerea economiei globale. Pentru asigurătorii locali însă, acest segment nu mai generează venituri substanțiale, mai ales după restrângerea până la dispariție a flotei comerciale sub pavilion românesc.

Asigurările maritime sunt poate cea mai veche formă de asigurare, avându-şi originile la vechii navigatori greci şi romani. Alte forme de asigurare a navelor au fost întâlnite şi în secolul XIV, în cazul oraşelor Genova şi Veneţia, care îşi obţineau o mare parte din venituri din comerţul maritim.

Astăzi, poate cel mai cunoscut furnizor de asigurări maritime este piaţa londoneză Lloyd’s. Aceasta nu este o companie, ci mai degrabă o structură mutualizată, guvernată de Legea Lloyd’s din 1871, în care mai multe entităţi, atât companii, cât şi persoane fizice îşi pun la comun capitalurile pentru a prelua riscuri.

Entitatea a luat naştere în jurul anului 1688, în cafeneaua deţinută de Edward Lloyd pe Tower Street din Londra, un loc frecventat de navigatori, proprietari de nave şi comercianţi. Dezvoltarea comerţului maritim a atras astfel şi primii oameni dispuşi să îşi rişte propriii bani pentru a suporta pierderea navelor sau a mărfurilor transportate, în schimbul unui comision, dând astfel naştere primului sistem specializat de asigurări maritime.

Ca pondere în totalul afacerilor asigurătorilor, aceste polițe nu mai generează volume notabile, dar nici unele ce pot fi neglijate, având în vedere anvergura transportului maritim mondial din acest moment.

Spre exemplu, în România, aceste asigurări deţin o cotă cumulată foarte scăzută, respectiv de circa 0,8% din totalul pieţei de profil, conform rezultatelor anunţate de Autoritatea de Supraveghere Financiară la nivelul a 9 luni din anul trecut, generând subscrieri totale de aproape 41 de milioane lei.

Care sunt tendințele pieței

În plan global, piaţa în sine a fost marcată în ultimii ani de o reducere a primelor de asigurare şi de condiţii mai permisive pentru clienți. Daunele au fost şi ele mai scăzute ca frecvenţă, dar severitatea anumitor cazuri poate genera pagube uimitoare: unul dintre cele mai elocvente cazuri este cel al navei de croazieră Costa Concordia, pentru recuperarea şi reciclarea căreia s-au cheltuit peste 1,5 miliarde dolari, o parte importantă din aceste costuri căzând în sarcina reasigurătorilor.

De altfel, pentru companiile care încheie asigurări maritime daunele nu sunt deloc neglijabile. Spre exemplu, CertAsig, una dintre societățile româneşti foarte active pe acest segment în zona Mării Negre (cu birouri şi în Bulgaria şi Turcia), a avut de acoperit mai multe daune substanţiale în ultimii ani. Potrivit lui Todd Passman, directorul Diviziei de Asigurări ­Maritime şi membru în ­board-ul CertAsig, compania a achitat în noiembrie 2015 o daună în valoare de 1,2 milioane dolari pentru a acoperi răspunderea unui vas într-un caz de coliziune. În martie 2014, compania a plătit 400.000 de dolari pentru o navă scufundată, în luna ianuarie a aceluiaşi an, 1,1 milioane dolari pentru o daună totală rezultată în urma inundării camerei motoarelor unei nave şi în iulie 2012 o daună totală rezultată de 2,3 milioane de dolari în urma unui incendiu. “Valoarea cumulată a daunelor maritime plătite în ultimii 5 ani s-a ridicat la 12,4 milioane dolari”, a precizat Todd Passman. Daunele maritime sunt diferite de alte tipuri de evenimente asigurate pentru că pot avea loc în diverse locuri din lume unde navele fac comerţ. Este important să ai oameni specializaţi implicaţi încă de la început, astfel încât să poţi minimiza pierderile şi să oferi asistenţă proprietarilor de nave.

„CertAsig lucrează cu căpitani de mare cu zeci de ani de experienţă în domeniu, şi cu agenţi ai Lloyd’s din toată lumea pentru a ne asista în procesul de gestionare a daunelor”, a menționat directorul. În cazul daunelor mari, reasigurătorii sunt adesea implicaţi în procesul de despăgubire, având în vedere că ei vor suporta cea mai mare parte a daunei. “Suntem mulţumiţi că lucrăm cu reasigurători maritimi cu rating A, precum Lloyd’s, Partner Re, Hannover Re, Arcg Re, XL Catlin şi alţii, pentru că modul lor de soluţionare a daunelor este superior din acest punct de vedere”, a arătat directorul Diviziei de Asigurări Maritime CertAsig. Fiecare daună este notabilă în felul ei, nu există două daune identice, nu există proceduri identice de remediere a avariilor, astfel încât instrumentarea acestora necesită o cunoaştere adecvată atât a elementelor constructive şi specifice ale navelor asigurate, cât şi a modului în care un tip de eveniment poate produce ­anumite avarii, a subliniat Georgeta ­Sărăcin, Claims & Insurance Manager, Verasig Broker.

Această companie este unul dintre brokerii români cu un portofoliu bine dezvoltat pe liniile maritime. “Dacă ne ­raportăm la valoarea despă­gubirii, ne-am implicat şi am obţinut pentru clienţii noştri şi despăgubiri de 400.000 euro, şi de 10.000 euro, de la avarii ­particulare până la daune totale”, a menţionat Georgeta ­Sărăcin.

O daună notabilă este aceea care s-a produs pe o poliţă emisă de un asigurător fără personal specializat. Pregătirea profesională a persoanelor implicate în stabilirea dreptului şi a valorii despăgubirii este extrem de importantă şi adevăratele probleme apar atunci când asigurătorul nu apelează la experţi.

Poliţe obligatorii pentru ambarcaţiuni

Pentru ambarcațiuni românești de navigație fluvială și costieră, în România nu există nici o prevedere specifică în acest sens. Din păcate nu există nici o asigurare de răspundere obligatorie, asigurare care ar fi de interes maxim pentru toţi armatorii şi utilizatorii de nave. Dacă ne referim la navigaţia fluvială, care deţine ponderea cea mai mare în România, sunt extrem de multe coliziunile între nave, coliziuni care afectează atât ambarcaţiunile, dar, mai ales, mărfurile transportate. Recuperarea pagubelor rezultate este uneori greoaie pentru că sunt puţini armatori de nave fluviale care deţin o poliţă de asigurare acoperitoare. Putem doar constata faptul că este necesară impunerea de către autorităţi a unei asigurări de răspundere civilă a navei pentru riscul de daune produse terţilor prin coliziuni, pentru o limită minimă de 100.000 de euro, astfel încât păgubiţii în astfel de evenimente să aibă un suport real în recuperarea pagubelor, a explicat Georgeta Sărăcin. Situaţia este diferită însă în privinţa navigaţiei pe mări şi oceane. Conform lui ­Todd Passman, Directiva europeană 20/2009 impune tuturor navelor maritime cu un tonaj de peste 300 tone să deţină o asigurare obligatorie de răspundere faţă de terţi, cunoscută sub denumirea de Protection & Indemnity (P&I). În iunie 2015, limitele de răspundere civilă au fost majorate cu 51%, astfel încât o navă de până la 2.000 de tone care navighează pe mări şi oceane trebuie să deţină o asigurare care să aibă o acoperire minimă de 7 milioane USD. „Asigurarea navei în sine nu este obligatorie şi un armator, dacă doreşte, poate să opteze pentru autoasigurare. Totuşi, dacă există o ipotecă asupra navei, finanţatorul va dori ca nava să fie asigurată la valoarea ei de piaţă“, a mai detaliat Todd Passman.

Asigurarea navei se poate face şi în 24 de ore

Pentru o navă cu vechime de până la 10 ani, asigurătorii oferă polița într-un timp rezonabil, dacă valoarea navei nu depăşeşte capacitatea de retenţie proprie. “Dacă valoarea sau alte caracteristici ale acesteia depăşesc limitele tratatelor de reasigurare, oferta se stabileşte cu întârziere de până la o săptămână, perioada necesară obţinerii aprobării din partea reasigurătorului”, a menţionat Georgeta Sărăcin. Todd Passman a explicat că o navă de transport obişnuită poate fi asigurată în doar câteva ore de la primirea tuturor documentelor necesare subscrierii. Desigur, există şi o fază de clarificare şi negociere a termenilor şi condiţiilor, deci o decizie instantanee nu este aşa des întâlnită pe această linie de asigurare mai complexă şi specializată, însă este posibil ca poliţa să fie încheiată în interval de o zi, dacă clientul şi asigurătorul colaborează bine. CertAsig deţine un tratat extins pe linia maritimă şi de aviaţie cu reasigurători cu rating A şi o capacitate automată de preluare în asigurare de 15 milioane dolari, astfel încât pentru cotarea riscurilor reasigurarea este deja aranjată şi acesta este unul dintre motivele pentru care putem furniza servicii rapide şi eficiente.

Acoperirea Kidnap&Ransom (K&P)

Sunt deja celebre jafurile piraților somalezi. Pentru navele înregistrate în România, care pot fi asigurate la companii locale, acoperirile pentru capturarea navei sau echipajului nu sunt, în general, necesare. “În schimb, pentru cele care traversează zone precum coasta Somaliei sau Asia de Sud-Est, cererea a rămas încă ridicată.

În octombrie 2015, organizaţiile armatorilor au revizuit zonele de risc din regiunea Somaliei, astfel încât coasta de Vest a Indiei nu mai este considerată cu risc ridicat”, a explicat Todd Passman. Rămân însă ca zone periculoase Sudul Mării Roşii, Golful Oman şi Oceanul Indian de Vest.

De-a lungul ultimilor ani pirateria în zona Somaliei a fost redusă substanţial datorită implementării unor bune practici și prezenţei marinelor militare europene şi americane în Oceanul Indian. Totuşi, ameliorarea situaţiei din zona Somaliei a fost însoţită de o creştere a pirateriei în Asia de Sud-Est. În 2015, au fost 124 de jafuri armate, deturnări sau alte atacuri în zonă. De asemenea, rămâne un potenţial de atentate teroriste asupra navelor care traversează Canalul Suez. Anul trecut, autorităţile egiptene au arestat 13 membri ai unei grupări, aceştia fiind suspectaţi că urmau să planteze bombe în zona Canalului Suez pentru a îngreuna navigaţia, a detaliat Todd Passman.

Reînnoire. Există potenţial asigurabil în România?

Din păcate, nu mai există o flotă românească de nave maritime. De mulţi ani potenţialul asigurabil se referă, în general, dar nu în exclusivitate, doar la navigaţia maritimă costieră şi la navigaţia fluvială, a subliniat Georgeta Sărăcin.

Observăm totuşi o tendinţă de reînnoire a flotei, atât cea maritimă costieră, cât şi cea fluvială. Mulţi armatori cu flote pornind de la un minim de 10 unităţi plutitoare achiziţionează unităţi noi, cu calităţi tehnice net superioare vechilor flote. De asemenea, mulţi armatori găsesc resursele financiare pentru reparaţii capitale ale unităţilor deţinute şi învechite, întinerind astfel vârsta navelor. Toate acestea conduc permanent la o creştere a potenţialului asigurabil, chiar dacă nu atât de rapid pe cât ar fi de dorit, dar este certă întinerirea parcului de nave sub pavilion românesc, a concluzionat Georgeta Sărăcin.