Bun pentru regiunea în care se găseşte România, podul Calafat-Vidin este o afacere ceva mai proastă pentru România, prezentând ameninţări atât financiare, pentru bugetul statului, cât şi operaţionale pentru portul Constanţa sau pentru dezvoltarea zonei metropolitane Craiova.
Deschiderea podului Calafat-Vidin, programată pentru această lună, dar amânată de vecinii bulgari pentru perioada imediat următoare, va influenţa configuraţia economiei în regiune, afirmă specialişti în trafic mai celor ai importante firme de consultanţă în infrastructura rutieră, chestionaţi de „România liberă“. Cum e normal, opiniile acestora diferă, însă nici unul dintre ei nu vorbeşte de o influenţă majoră, pozitivă şi clară pe care ar avea-o România în urma deschiderii podului.
David Suciu, Search Corporation: Traficul, mutat mai la vest
David Suciu, vicepreşedinte al firmei Search Corporation, afirmă că influenţa asupra traficului de containere al Portului Constanţa nu va exista sau va fi minimă, deoarece relaţiile preferate de transport nu sunt schimbate cu uşurinţă. În schimb, va fi influenţat traficul camioanelor cu 3-4 osii şi articulaţii, care se va muta mai la vest, de pe podul Giurgiu-Ruse pe noua trecere. În principiu, podul Calafat Vidin va deveni o rută atractivă pentru Sofia şi ţările vestice. Handicapul bulgarilor este deocamdată faptul că nu au finalizată autostrada spre Serbia, anume sectorul Sofia-Nis.
Cornel Marţincu, Iptana: Salvarea Portului Constanţa e terminalul de containere
Preşedintele firmei IPTANA, Conel Marţincu, afirmă că bulgarii nu vor fura cu uşurinţă traficul de containere al Portului Constanţa, deoarece acesta din urmă „e mai aşezat“, iar terminalul românesc este mult mai bun decât cel de la Burgas. „Efectele se vor vedea la 3-6 luni de la deschiderea podului“, timp în care o rută devine matură, afirmă el.
Consultanţi: Portul Constanţa, prins în menghină între Burgas şi Odessa
Alţi oficiali din proiectare şi consultanţă rutieră apreciază, la rândul lor, că podul nu va avea „nici o influenţă pozitivă sau negativă asupra Portului Constanţa, căci relaţiile către acesta vor rămâne“. Portul Burgas nu este suficient de avansat în această direcţie, acesta fiind specializat mai degrabă în transportul în ape mici de produse petroliere. Influenţa majoră va fi „rutarea relaţiilor de trafic din zona de vest către Bulgaria şi Grecia“. Concret, tendinţa va fi de creştere a influenţei Sofiei şi Belgradului ca „pol de transfer“ în detrimentul Bucureştiului şi, în special a Craiovei“. Odată micşorat traficul mărfurilor pe şoselele româneşti, statul va încasa mai puţini bani din traficul camioanelor.
„Impactul va fi devaforabil asupra vestului României“, afirmă ei. Definitivarea reţelei de autostrăzi la sud de Dunăre (Sofia către Plovdiv şi Burgas) precum şi ameliorarea relaţiilor UE-Ucraina, cu consecinţă dezvoltarea Portului Odessa, vor pune în viitor presiune pe portul Constanţa. „Câştigă cine face mai multe autostrăzi. Odată deschis coridorul Budapesta-Skopje-Nis-Sofia, vestul ţării va sărăci“, pronostichează ei. Salvarea României ar fi putut-o constitui construirea unui nou pod în zona Giurgiu, proiect discutat de mulţi ani, dar înţepenit, sau realizarea unei autostrăzi între Lugoj-Deva şi Drobeta-Turnu Severin prin care să se încerce menţinerea traficului pe teritoriul ţării noastre. O astfel de autostradă trebuie să facă însă faţă la trei mari provocări: numărul mare de tunele ce trebuie construite, în contextul pierderii acestor capacităţi de către România, dificultatea exproprierilor, problemă generală, şi traversarea unor situri protejate în programul „Natura 2000“.
Aceşti specialişti mai afirmă chiar că oficialii români, incapabili în trecut să impună în negocierile româno-bulgare soluţia realizării podului mai la est, configuraţie care ne-ar fi fost mai avantajoasă decât cea actuală, boicotează acum proiectul, negrăbindu-se să lege noul pod la reţeaua naţională rutieră printr-o şosea modernă.
