Folosim cookie-uri pentru a personaliza conținutul și anunțurile, pentru a oferi funcții de rețele sociale și pentru a analiza traficul. De asemenea, le oferim partenerilor de rețele sociale, de publicitate și de analize informații cu privire la modul în care folosiți site-ul nostru. Aceștia le pot combina cu alte informații oferite de dvs. sau culese în urma folosirii serviciilor lor. În cazul în care alegeți să continuați să utilizați website-ul nostru, sunteți de acord cu utilizarea modulelor noastre cookie.

Portul Constanța, prea mare pentru o economie atât de mică

Industria locală nu este capabilă nici să importe, nici să exporte atât de mult încât să folosească Portul Constanța la capacitatea optimă. Acest lucru nu înseamnă însă că va muri, ci că se transformă într-un port de tranzit.

Cristian Hagi 0 comentarii

Actualizat: 12.07.2018 - 15:16

„Îmi spunea cineva că Portul Constanța este barometrul economiei românești. Portul Constanța nu mai este barometrul economiei, industriei românești, dar poate deveni cel mai important port de tranzit. Când spunem port de tranzit trebuie să înțelegem că beneficiarul acestui lucru este statul”, a declarat Nicolae Tivilichi, directorul general al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime din Constanța.

Acesta a subliniat însă un lucru important: pentru a analiza performanța portului, trebuie să luăm în vedere nu numai veniturile companiei care îl administrează, ci și – sau mai ales – veniturile generate de activitatea portuară. S-a referit aici la veniturile operatorilor portuari, dar și ale CFR Marfă, a cărei activitate depinde în mare măsură de port. „Când spunem veniturile portului trebuie să luăm în considerare și ce realizează operatorii portuari, dar și ceea ce realizează CFR. Anul trecut, din 58,9 milioane de tone manipulate în Portul Constanța, vreo 36 de milioane de tone au plecat pe CFR. Cam care ar fi fost veniturile CFR-ului fără cele 36 de milioane de tone transportate prin Portul Constanța? Același lucru e valabil și la drumuri”, a spus Nicolae Tivilichi.

Ținând cont de importanța căii ferate, acesta a spus că au avut loc discuții, la nivel oficial, prin care s-a decis să se grăbească la maximum construirea Coridorului IV paneuropean, care face legătura, pe cale ferată, între Constanța și Nădlac.

 

Veste bună: flotă de transport pe Dunăre

Cel mai mare operator de containere din Portul Constanța își va deschide în acest an un terminal la Novisad. Acest lucru îi face pe cei din APMC încrezători că va apărea o flotă de transport de containere pe Dunăre. Operatorul are terminale în Kazahstan, Azerbaidjan, e probabil să aibă și în Georgia, are și pe Dunăre. O astfel de flotă ar ajuta Constanța, ca port de tranzit. Pentru acest lucru este nevoie de lucrări de dragaj pe Dunăre. Bulgarii au început, la presiunea românilor. Directorul CNAPMC a spus însă că anul acesta nu vor fi probleme de navigație pe Dunăre, pentru că a plouat mult și nivelul apei este mai mult decât suficient.

 

Veste mai puțin bună: presiunea Chinei

Dincolo de preocupările administrației Portului Constanța pentru creșterea traficului, există un factor pe care nu îl poate controla: expansiunea Chinei. „Orice investiție ar face China în Georgia ar ajuta Portul Constanța. Faptul că ei au cumpărat Portul Pireu este, într-adevăr, un pericol. Pericolul este faptul că s-a demarat construcția căii ferate duble de mare viteză Belgrad–Budapesta. Este adevărat că s-a demarat și construcția căii ferate de mare viteză Sofia–Belgrad. De aceea, dacă nu avem mare grijă de Dunăre, riscăm să devenim ca un trandafir într-un glob de sticlă: ne ocolește toată lumea. Singurul avantaj este că, deși au cumpărat Portul Pireu, în continuare există mari probleme. Chinezii le-au identificat și încearcă să schimbe puțin fluxul. Suntem avantajați de faptul că infrastructura feroviară din Grecia le-a creat mari probleme. Cu siguranță statul grec nu va vinde calea ferată chinezilor“, a precizat șeful CNAPMC, pentru „România liberă“.

Acesta a mai spus că nu este lipsită de interes o a doua ramură de dezvoltare a căii ferate, și anume ruta Istanbul–Sofia, o cale ferată de mare viteză. Bulgarii vor să termine și o cale ferată dublă între Sofia, pe de o parte, și Burgas și Varna, pe de altă parte, paralelă cu Dunărea.

 

Zeci de milioane de tone de marfă

Traficul total de mărfuri înregistrat în primul semestru al anului 2018 în porturile maritime românești Constanța, Midia și Mangalia a fost de 26,98 milioane tone, cu 8,8% mai mult decât în primul semestru 2017 (când s-au înregistrat 24,81 milioane tone). Din traficul total înregistrat în primul semestru al anului 2018, traficul maritim a fost de 21.630.991 tone (19.459.584 tone în primul semestru 2017), iar cel fluvial a reprezentat 5.358.135 tone (5.351.386 tone în primul semestru 2017). Pentru traficul maritim, creșterea în perioada analizată reprezintă 11,16%, iar pentru cel fluvial 0,13%.

Creșteri semnificative de trafic s-au înregistrat în cazul produselor petroliere (de la 2,27 milioane tone în primul semestru 2017, la 3,27 milioane tone în primul semestru 2018), petrol brut (de la 3,22 milioane tone la 3,35 milioane tone), minereuri și deșeuri neferoase (de la 1,53 milioane tone la 2,02 milioane tone), combustibili minerali solizi (de la 0,91 milioane tone la 1,83 milioane tone), produse metalice (de la 1,10 milioane tone la 1,19 milioane tone), îngrășăminte (de la 1,29 milioane tone la 1,58 milioane tone), articole diverse (de la 3,22 milioane tone la 3,30 milioane tone).

A scăzut traficul de cereale în primul semestru 2018 la 6,41 milioane tone (de la 7,52 milioane tone în primul semestru 2017), minereuri de fier, deșeuri de fier (de la 1,89 milioane tone la 1,82 milioane tone). Traficul de containere a totalizat, în primul semestru al anului 2018, 3.300.077 tone, respectiv 342.256 TEU, comparativ cu primul semestru 2017, când au fost înregistrate 3.229.497 tone, respectiv 349.402 TEU. Cantitativ, creșterea este de 2,19%, iar în ceea ce privește numărul de TEU-uri, se înregistrează o scădere de 2,05%.

Comentarii

loading...