Nevoia urgentă de electrificare este de așteptat să creeze o oportunitate globală de ~5TWh (terawatt-oră) până în 2030 pentru cererea de baterii în mobilitate și stocarea statică a energiei. Adoptarea vehiculelor electrice (VE) reprezintă o parte esențială a acestei tendințe, urmând ca vehiculele de pasageri să reprezinte aproximativ 85% din piață până atunci. În consecință, constructorii de automobile și producătorii de baterii sunt într-o cursă pentru a crea capacitatea necesară de a satisface această cerere viitoare a pieței.
Lipsa acută de materiale cheie, până la mijlocul anilor 2020, riscă să îi determine pe producătorii europeni de echipamente originale (OEM) să se bazeze pe lanțurile de aprovizionare din Asia, care, în general, emit mai multe emisii de carbon, din cauza presiunii mai reduse a reglementărilor și a transportului ineficient pe distanțe lungi al materialelor. În acest scenariu, Europa nu va fi capabilă să controleze ritmul tranziției către un lanț valoric al materialelor sustenabile, ratând astfel o oportunitate de a ocupa poziția de lider tehnologic într-o industrie care se află în creștere în viitor. Potențialul minier ar fi sub utilizat, producătorii de echipamente originale ar rămâne expuși la volatilitatea prețurilor materialelor, iar clienții ar fi reticenți dacp se transferă costurile către ei. Dezvoltarea capacității de prelucrare a materialelor în Europa ar oferi un stimulent clar pentru dezvoltarea proiectelor locale, ajutând Europa să asigure întregul lanț de producție al bateriilor.
Se preconizează că segmentul de baterii nichel-magneziu-cobalt (NMC) va fi dominant pentru mulți producători de echipamente originale cu sediul în Europa în acest deceniu. Materialele critice care alcătuiesc acest catod sunt în mare parte rafinate în China, în ciuda lipsei unor rezerve interne semnificative de aceste materiale critice în această țară.
Prin urmare, se preconizează că va exista un decalaj semnificativ între capacitatea de producție de materiale active catodice (CAM) și producția de baterii în Europa, dacă toți producătorii de echipamente originale și de baterii vor respecta regulile de origine (RoO). Din 2027, pentru a beneficia de liberul schimb în UE, 65% din celulele de baterii din vehiculele electrice trebuie să conțină materiale originare din UE sau din Regatul Unit. Cele mai recente estimări și anunțuri din cadrul proiectului sugerează că, în 2030, capacitatea de producție europeană de materiale active catodice (CAM) va fi de aproximativ 661 GWh-equivalent, lăsând un decalaj semnificativ de 214 GWh (24%) între oferta de CAM în Europa și capacitatea preconizată pentru producția de componente pentru baterii. Provocarea nu este doar de a satisface cerințele de producție, ci și de a perfecționa o tehnologie CAM puternică în Europa pentru a o diferenția de Asia, concentrându-se pe nevoile de înaltă performanță.
Deocamdată, domeniul de aplicare al mecanismului european de ajustare la frontiera de carbon (CBAM) nu acoperă materialele pentru baterii, astfel încât beneficiile de mediu ale localizării aprovizionării nu au convins jucătorii potențiali din Europa că merită să investească în capex și opex pentru funcționarea unei instalații de materiale active anodice (AAM). Cu toate acestea, în cazul în care, în viitor, domeniul de aplicare al CBAM european se va extinde pentru a include materialele pentru baterii, acest lucru ar putea influența aspectele economice ale unei unități de producție cu sediul în Europa. Același lucru se poate spune și despre instalațiile de materiale active catordice (CAM), în ciuda faptului că sunt mai puțin consumatoare de energie.
Mihai Drăghici, Director, Consultanţă, EY România: „Lanțul de aprovizionare pentru materialele destinate bateriilor reprezintă o provocare critică pentru producția europeană de baterii. România, cu ajutorul programelor de finanțare ale UE, cum ar fi fondurile de Modernizare și de Inovare, are o oportunitate promițătoare de a-și consolida economia de baterii prin co-fondarea unei alianțe multidisciplinare paneuropene în întregul lanț valoric al bateriilor. Prin abordarea acestui blocaj, România poate juca un rol esențial în avansarea industriei bateriilor și în asigurarea unui viitor durabil pentru țară.”
Pentru a avea succes, o alianță europeană care acoperă întregul proces trebuie să creeze o propunere diferențiată care să răspundă nevoilor pieței europene de baterii și de automobile. Acest lucru va necesita abordarea celor șase provocări:
1. Mobilizarea capitalului din sectorul public și privat
Succesul lanțului de aprovizionare intermediar european va necesita existența unui mecanism adecvat de stimulente publice care să încurajeze investițiile pentru a depăși dezavantajele structurale legate de costurile de exploatare, precum și capacitatea de a atrage capital din sectorul privat prin intermediul investitorilor externi.
În prezent, acestea sunt în principal proiecte de mare anvergură, care prezintă un risc legat de materiile prime, prețul acestora și profilul veniturilor și incertitudini legate de cererea de preluare. Atât investitorii privați, cât și cei publici trebuie să înțeleagă riscurile din întregul lanț valoric și să le atenueze în mod activ.
2. Asigurarea unei orientări ESG
Crearea unei amprente de gaze cu efect de seră (GES) durabile, transparente și cu un nivel scăzut de emisii de gaze cu efect de seră (GES) pe tot parcursul ciclului de viață este singura modalitate de a garanta că bateriile sunt durabile pe întregul lanț valoric.
Acest lucru va adăuga complexitate. Cu toate acestea, propuneri precum pașaportul european pentru baterii vor fi utile pentru a contribui la asigurarea transparenței întregului lanț valoric și, în același timp, la dezvoltarea unor ramuri industriale secundare de sine stătătoare, cum ar fi dezvoltarea și asigurarea standardelor.
3. Alinierea planurilor tehnologice
Asigurarea alinierii în cadrul alianței – cum ar fi o strategie pentru bateriile cu semiconductori, axată pe pachete mai mici și încărcare mai rapidă, cu diferite modele modulare.
4. Crearea unui centru de reciclare de top pentru a stimula circularitatea
Integrarea reciclării în lanțul de aprovizionare intermediar creează o oportunitate de îmbunătățire a sustenabilității și de dezvoltare a unui avantaj competitiv față de regiunile cu emisii mai mari. Există, de asemenea, o similitudine de capacități (cum ar fi prelucrarea hidrometalurgică), iar midstream-ul este cel în care sunt abundente fluxurile fizice de deșeuri și de materiale în afara specificațiilor.
Provocarea în acest caz este de a sprijini dezvoltarea și integrarea în paralel a două subindustrii cu utilizare intensivă a capitalului, consolidând punctele 1 și 3.
5. Crearea unui cadru favorabil
Politicile și stimulentele care sprijină dezvoltarea infrastructurii, acoperă echipamentele și materiile prime, regimurile de import, scutirile de taxe și finanțarea la prețuri accesibile sunt toate mijloace esențiale pentru a stimula comportamentele corecte de cheltuieli (și de cumpărare) în lanțul de aprovizionare intermediar. Noua lege europeană privind materiile prime critice (CRMA), recent anunțată, odată pusă în aplicare, ar fi un prim pas puternic în direcția corectă.
6. Realizarea potențialului minier regional
Explorarea potențialului minier regional și a tehnologiilor alternative de conversie pentru a debloca rezervele locale poate atenua deficitul strategic cu care se confruntă Europa în ceea ce privește accesul la materii prime.
Până în prezent, Europa a avut un dezavantaj strategic în raport cu alte regiuni în ceea ce privește accesul la materii prime. Legile de autorizare, precum și costurile financiare și incertitudinea legate de explorare au descurajat investițiile. Cu toate acestea, măsurile privind autorizarea și stimulentele ar putea încuraja investițiile și ar putea recupera rezervele locale potențiale în țări precum Portugalia, Serbia și Germania.
