Lipsa autostrăzilor este cea mai gravă și rușinoasă problemă a României, care se sufocă în doar 748 kilometri de auto-
stradă, împărțiți în bucățele izolate. Deși am avut la dispoziție fonduri europene nerambursabile de miliarde de euro pentru dezvoltarea infrastructurii, fix la acest capitol România a stat cel mai prost la absorbție. În schimb, cheltuim bani de la bugetul și așa sufocat de sarcinile sociale, iar banii puțini alocați se duc în lucrări scumpe și de proastă calitate.
În schimb, Polonia, care se afla în aceeași situație ca a noastră, cu secțiuni foarte mici, dispersate, construite în ani întregi, a știut să profite de aderarea la UE și de fondurile europene care i-au fost alocate. De la momentul aderării, rețeaua de autostrăzi și drumuri expres a explodat în Polonia, ajungând în prezent la circa 3.200 de kilometri, de peste patru ori mai mult ca în 2004, când lungimea lor totaliza 759 km. Cum au reușit? În vizita noastră în Polonia, „România liberă” a aflat detalii direct de la Michal Perlinski, șeful Departamentului de Drumuri Publice din Ministerul Infrastructurii.
Programare multianuală
Ca să rezolve problema finanțării, dat fiind că sursele de la buget erau insuficiente, au creat un instrument independent, dar care oferă investițiilor de acest tip stabilitate și viziune multianuală. „A fost o uriașă nevoie de investiții în infrastructură în 2004, când am aderat. Infrastructura nu era adecvată la cerere. Guvernul a luat decizia de a construi autostrăzi și drumuri expres, pe un program multianual, cu surse diferite de finanțare. Așa că am creat un vehicul flexibil multianual, independent de alocările anuale de la buget, care să ne ajute să absorbim fondurile UE. Trebuie să admitem că am reușit”, a declarat acesta. Crearea acestui cadru multianual a constituit o garanție că investițiile se vor realiza și nu se vor opri după un an, dacă nu mai sunt bani la buget. În 2004 au înființat Fondul Național de Drumuri, administrat de Banca Poloneză de Dezvoltare – BGK, alimentat de surse de finanțare independente de bugetul de stat. Acest fond este alimentat din taxe diferite, precum cea pe importul de carburanți, rovinieta pentru camioane percepută pe drumurile expres, autostrăzi și porțiuni selectate din drumurile naționale. Fondurile europene sunt a treia sursă importantă (circa o treime), dar cea mai importantă o reprezintă obligațiunile. „A fost înființat acest fond pentru a finanța pe datorii (principala sursă) construcția de drumuri. BGK emite obligațiuni și ia credite pe termen lung, în principal de la băncile europene. Aceasta este sursa financiară cheie”, a explicat Perlinski. Astfel, datoria curentă este de peste 60 de miliarde de zloți (peste 14 miliarde de euro), după ce, doar în perioada 2011-2015, au cheltuit pentru infrastructură 82 de miliarde de zloți (19,2 mld. euro).
Plan pentru dublarea rețelei
Investițiile în infrastructura rutieră nu se opresc aici. Guvernul Poloniei a elaborat, pentru perioada 2014-2023, un program ambițios în valoare de 135 miliarde zloți (circa 32 miliarde euro), pentru a extinde rețeaua cu încă 3.000 km, dublând astfel lungimea existentă. Programul este rezultatul documentului strategic pentru remodelarea rețelei de transport, pentru perioada 2014-2023, actualizat în 2017. Această perioadă a fost luată în calcul având ca reper actualul cadru financiar al UE 2014-2020, plus alți trei ani de implementare a proiectelor cu finanțare europeană. La finele lui 2023, când se va încheia actualul program de construcții de drumuri expres, autostrăzi și inele ocolitoare, datoria este estimată să ajungă la 100 de miliarde de zloți.
Legislația, adaptată nevoilor
În paralel cu gândirea acestui vehicul financiar, Polonia a modificat legislația care îi bloca dezvoltarea rețelei de drumuri. „Am adoptat toate reglementările legale posibile pentru a facilita și simplifica investițiile în drumuri”, a explicat șeful Departamentului de Drumuri. De pildă, Polonia a adoptat un act normativ pentru exproprieri în „scopuri speciale” („Special Purpose Act”), care a simplificat procedurile și a modificat regulile referitoare la exproprieri și cumpărarea terenurilor. „Când decizia e luată și e finală, constructorul are acces la teren, nu trebuie să aștepte finalizarea contractului (de vânzare-cumpărare, n.r.). Trebuie totuși o reglementare bună, pentru că nu vrei să fie discriminat proprietarul”, a precizat Perlinski. Totodată, a fost elaborat un program multianual pentru achiziția de terenuri, ceea ce „a redus timpul de investiții foarte tare, iar lucrările au fost accelerate semnificativ”. Înainte de adoptarea acestui act, pregătirea unui proiect de investiții dura circa 5 ani.
Probleme cu constructorii
Din cauza volumului uriaș de investiții, problemele au fost inevitabile. Una majoră a fost capacitatea pieței de a absorbi aceste sume mari de bani, fiindcă investițiile de acest tip necesită companii cu experiență și cu tehnologie foarte performantă. Având rolul de gazdă a Campionatului European de fotbal – Euro 2012, Polonia și-a dezvoltat atunci foarte mult rețeaua rutieră. „Datorită Euro 2012, a fost o presiune uriașă de a maximiza rezultatele. Au fost cereri uriașe și mulți jucători care au apărut pe piață”, a explicat șeful Departamentului de Drumuri. Astfel, nu toate companiile au fost capabile să satisfacă cererea, având mai multe contracte în paralel și personal insuficient. „Aveam întârzieri din partea contractorilor, uneori a trebuit să reziliem contracte, unii au dat faliment, iar unii nu au furnizat ceea ce doream”, a spus Michal Perlinski. Cazul extrem a fost cel al unei companii chineze, care a câștigat o licitație cu un preț foarte mic, apoi s-a dovedit că a fost incapabilă să se încadreze în acești bani.
