Dacă în alte domenii efectele crizei economice au fost depășite de mult și indicatorii au revenit la valorile din 2007 și 2008, în exploatarea portuară de la Dunărea Maritimă lucrurile par ceva mai complicate. Sunt înregistrate ușoare creșteri de la an la an, dar atingerea volumului de mărfuri care a tranzitat în 2008 porturile din Galaţi, Brăila şi Tulcea, de 10,7 milioane de tone, pare un țel de neatins.
În 2018, creștere cu 6%, dar sub nivelul din 2016
Anul 2018 a adus în cele trei porturi de la Dunărea Maritimă, de la Tulcea, Galați și Brăila, o creștere a volumului de mărfuri operate portuar la 8,43 milioane de tone marfă, în creştere cu 6,07% faţă de 2017, când prin cele trei porturi au trecut 7,952 milioane de tone marfă. În 2017 fusese înregistrată o scădere față de 2016, când prin porturile Dunării Maritime trecuse un volum de 8,71 milioane de tone de mărfuri. A fost scădere atipică, înregistrată în primul semestru din 2017, când timp de o lună navigația pe Dunăre a fost blocată de banchizele de gheață, iar asta a adus pierderi foarte mari unui număr de 44 de companii de navigație și a determinat scăderea cu 18% a volumului de mărfuri care a tranzitat porturile maritime de la Dunăre.
Creșterea de 6% din 2018 este sub nivelul din 2016. Au fost înregistrate creșteri mai importante la Brăila și Tulcea. Dacă în porturile din Galați creşterea a fost de doar 0,32%, anul trecut traficul de mărfuri prin porturile din Brăila a fost de 1,78 milioane de tone, în creştere cu 10,8% faţă de anul precedent, iar prin porturile din Tulcea au trecut 2,23 milioane de tone, cu 15,21% mai mult decât în 2017.
Siderurgia, principalul „client“ al navigației pe Dunăre
Evaluarea volumului total de mărfuri are două componente, în funcție de tipul navelor cu care e efectuat transportul, dacă sunt nave de transport maritim, în general cargouri, nave port container sau tancuri, sau nave de transport fluvial, de obicei convoaie de barje sau motonave. Prin cele trei porturi au trecut anul trecut 4.162 de nave, dintre care 3.681 au fost nave fluviale, iar 481 nave maritime. Este o creștere față de 2017, când au fost înregistrate 3.841 de nave, dintre care 451 nave maritime şi 3.390 nave fluviale. Potrivit datelor Administrației Porturilor Dunării Maritime (APDM) Galați, în cursul anului trecut, transporturile cu nave fluviale au avut o creștere de la 6.255.462 tone la 6.553.668 tone, în timp ce transporturile maritime au crescut de la 1.696.622 tone la 1.881.961 tone.
Ca în toată perioada de după 1990, marcată de o scădere a volumului mărfurilor generale, ponderea cea mai mare este deținută de materiile prime și produsele finite pentru cele două mari companii siderurgice, combinatul ArcelorMittal de la Galați și combinatul de alumină de la Tulcea. Un alt curent de marfă important este cel reprezentat de exportul de cereale, specific Portului Brăila. Au fost operate portuar anul trecut 1.733.085 tone de minereuri neferoase, 1.524.124 tone de minereuri de fier și 597.925 tone de cărbune și cocs. Tot la capitolul de materii prime pentru siderurgie se adaugă și cantitatea de 259.295 de tone de fier vechi pentru combinatul de la Galați. Au fost operate portuar și 889.339 tone de produse finite, în special laminate. Alți curenți de marfă cu pondere mare sunt produsele minerale brute, respectiv produse de carieră şi balastieră, ipsos, zgură, sare, etc. (2.094.471 tone), cereale (878.389 tone), semin-ţe, uleiuri, grăsimi (268.404 tone), îngrăşăminte naturale şi chimice (74.604 tone), nutreţuri pentru animale (36.124 tone) și produse petroliere (32.449 tone).
De foarte mulți ani, cel mai important port de la Dunărea Maritimă, prin care este tranzitat cel mai mare volum de mărfuri, este Portul Mineralier Romportmet SA Galați, care este portul combinatului ArcelorMittal. Anul trecut, prin danele acestui port au trecut 3.568.254 de tone de mărfuri. Romportmet SA a înregistrat anul trecut o scădere a traficului cu 32.117 tone (0,92%).
Criză prelungită
Această menținere a traficului portuar la un nivel scăzut este în neconcordanță cu evoluțiile europene, mai ales în contextul în care Uniunea Europeană a lansat programul Strategia Dunării, destinat în principal punerii în valoare a căii interioare de navigație Rhin – Main – Dunăre. În altă ordine de idei, Dunărea Maritimă este doar o variantă a sectorului final, pentru că Dunărea este și o cale de legătură între vestul Europei și Portul Constanța, prin Canalul Dunăre – Marea Neagră. Însă ar fi o evoluție pozitivă dacă exploatarea portuară de la Dunărea Maritimă ar reveni la indicatorii dinaintea crizei. În 2007, când nu era resimțită criza, exploatarea portuară de la Tulcea, Galați și Brăila, înregistra un volum de 12,4 milioane tone de mărfuri. În 2008 au fost tranzitate prin porturile de la Dunărea Maritimă 10,7 milioane de tone de mărfuri.
În 2009, efectele crizei au determinat o scădere de 50%, la 5,5 milioane tone. A urmat un ușor reviriment, la 9,1 milioane tone în 2010 și 8,2 milioane de tone în 2011, după care au urmat noi scăderi. În 2012 și 2013, au fost operate portuar 6,1-6,6 milioane de tone, după care în 2014 traficul de mărfuri a înregistrat o nouă scădere, la 5,9 milioane tone. După ce în 2015 a fost o creștere la 7,2 milioane tone, iar în 2016 au fost descărcate și încărcate în porturile de la Dunărea Maritimă doar 6,1 milioane tone, în 2017 a urmat creșterea la 7,952 milioane tone. Se pare că porturile de la Dunăre nu își pot reveni din criză dacă nu sunt luate măsuri concrete de relansare a trans-portului de mărfuri pe Dunăre și implicit a exploatării portuare.
Legislația depășită „frânează“ navigația pe Dunăre
Mircea Toader, fost președinte al Asociației Armatorilor, care în calitate de deputat și vicepreședinte al Comisiei de Transporturi a Camerei Deputaților a promovat mai multe inițiative legislative în domeniul transportului naval, consideră că la producerea crizei cu care se confruntă exploatarea portuară de la Dunăre contribuie mai mulți factori. Până de curând, transportul de mărfuri pe Dunăre a fost afectat în primul rând de legislația depășită, care permitea practicarea unor tarife prohibitive.
Fostul deputat lucrează la o inițiativă legislativă intitulată „Legea Dunării”, prin care să fie aduse reglementări care să determine asigurarea condițiilor de navigație pe întreg parcursul unui an, inclusiv iarna, când nu se poate naviga din cauza podurilor de gheață care se formează pe Dunărea fluvială, dar și vara, în perioadele de secetă, când tot pe sectorul fluvial nu este asigurată adâncimea minimă de navigație de 2,5 metri, recomandată de Comisia Europeană a Dunării. Ar trebui să fie o lege care să deschidă Dunărea unui trafic de mărfuri pe măsura potențialului economic al transportului fluvial.
Alt impediment, taxe prea mari pe Canalul Sulina
Alte deficiențe care fac ca porturile de la Dunăre să fie mai puțin atractive este starea infrastructurii portuare, în a cărei modernizare nu s-au făcut investiții de câteva decenii. „O altă motivație este că nu suntem încă atractivi din punctul de vedere al celorlalte condiții, de depozitare a mărfurilor, de asigurare a pescajelor pentru nave cu pescaj mai mare care trebuie să intre la danele portuare”, spune Mircea Toader, care a mai adăugat că una din condițiile relansării exploatării portuare la Dunărea Maritimă este ceea ce cer de ani de zile operatorii din transportul naval, micșorarea taxelor pentru tranzitarea Canalului Sulina: „Inclusiv taxele de la Canalul Sulina trebuie rediscutate, dacă vrem să avem trafic”.
