Dacă în 2015 predominau pasagerii curselor de linie, care reprezentau 56% din totalul de peste nouă milioane, anul trecut ponderea s-a inversat radical la Aeroportul Internaţional Henri Coandă Otopeni. La nivelul întregului an 2017, numărul pasagerilor companiilor low cost a ajuns să reprezinte 53% din cei aproape 11 milioane de pasageri, rezultă dintr-o analiză internă a Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti (CNAB), obţinut în exclusivitate de România liberă.
Şi acest lucru se petrece în condiţiile în care din totalul mişcărilor de aeronave (decolări şi aterizări), 63% (65.997, în cifre absolute) au fost făcute de companii de linie. Concluzia este una singură: acestea din urmă au un grad de ocupare extrem de scăzut, în vreme ce avioanele companiilor low cost sunt umplute uneori şi până la refuz. În 2015, lucrurile stăteau cu totul altfel – companiile de linie aveau 69% din mişcările de aeronave (63.787), dar tot ele erau majoritare, cu 56% (5,18 milioane), la numărul de pasageri.
Din acelaşi document. al CNAB, reiese că din totalul de 10,98 milioane de pasageri care au utilizat anul trecut Aeroportul Henri Coandă, 10,1 milioane au utilizat curse externe, în timp ce zborurile interne abia au reuşit să totalizeze 873.637 de călători. La capitolul decolări şi aterizări, raportul este mult mai echilibrat – aproape 90.000 de mişcări ale curselor extrene, faţă de aproape 15.000 pentru cursele interne. De aici rezultă, fără nici cea mai mică îndoială, că gradul de ocupare al curselor interne este extrem de mic: în medie 58 de pasageri pe cursă, faţă de 111 călători în fiecare aeronavă în trafic internaţional. Situaţia este explicabilă, din moment ce multe curse interne sunt operate cu aparate de zbor de mici dimensiuni.
Mărirea şi decadenţa Aeroportului Băneasa
Bucureştiul este una dintre puţinele capitale europene în care cursele de linie „coabitează” cu cele low cost pe acelaşi aeroport. La Londra, aeroporturile Heatrow, Gatwick şi London City sunt pentru curse de linie, iar Luton şi Stanstead pentru cele low cost. La Paris cursele avitice low cost operează de pe Beauvais, nu pe Charles de Gaulle şi exemplele ar putea continua. În vestul Europei, doar Lisabona are un singur aeroport, însă pasagerii companiilor de linie nu împart acelaşi terminal cu ceilalţi.
Şi Bucureştiul a avut, până în primăvara lui 2012, un aeroport pentru cursele low cost, şi anume Băneasa. El a fost închis însă pentru zborurile regulate, printr-o decizie controversată luată de Radu Berceanu şi pusă în practică de Anca Boagiu. În ultimul an întreg în care aici au operat cursele low-cost (2011), Băneasa a avut un număr-record de pasageri – peste două milioane. Anul trecut, Aeroportul Băneasa a avut doar 10.000 de pasageri, adică 27,4 călători pe zi, în medie..
De fapt, închiderea aeroportului din nordul Capitalei era rezultatul a decenii de „lobby” din partea a numeroase „VIP-uri“ își făcuseră vile în imediata apropiere a pistei și erau deranjate de zgomotul avioanelor. Decizia de închidere, pusă în aplicare pe 25 martie 2012, a fost pusă de presă, la vremea respectivă, pe seama faptului că premierul de atunci, Mihai Răzvan Ungureanu, locuiește în cartierul Henry Coandă din Voluntari, în imediata apropiere a pistei.
Nu este însă exclus ca în curând locatarii vilelor de lux din nordul Bucureștilor să fie nevoiţi să se obișnuiască din nou cu zgomotul aeronavelor Boeing 737. Ultima extindere a Aeroportului Otopeni a avut loc pe 6 noiembrie 2012, când a fost inaugurat noul terminal Plecări, cu o suprafaţă de 19.600 mp. Lucrările de construcţie au început în vara lui 2011 și au durat 17 luni, un record pentru România. De atunci nimeni nu a mai făcut nimic pentru extinderea aerogării, care a devenit supraaglomerată,poate și pentru că în acest interval au fost nu mai puţin de nouă miniștri ai Transporturilor.
