Merită 8 miliarde de euro concesiunea Comarnic-Brașov?

Opiniile constructorilor privind oportunitatea achitării a peste 8 miliarde de euro în 26 de ani pentru autostrada de pe Valea Prahovei sunt împărţite.

Oficiali ai mai multor firme autohtone de proiectare şi consultanţă în domeniul infrastructurii rutiere au opinii împărţite privind oportunitatea construirii unei autostrăzi pe Valea Prahovei, între localităţile Comarnic şi Braşov. Aceasta în condiţiile în care pentru autostradă statul urmează să achite 8,45 miliarde euro în cei 26 de ani în care cele trei firme vor opera autostrada.

Costul total de construcţie al autostrăzii este de 1,82 miliarde euro fără TVA, din care construcţia propriu-zisă este estimată la 1,66 miliarde euro, la care se adaugă cheltuieli pentru servicii de inginerie şi proiectare de 109,7 milioane euro şi alte costuri (asigurări, inginer independent) evaluate la 54,8 milioane euro. Potrivit informaţiilor cuprinse în document, nivelul total anual al plăţii de disponibilitate, în termeni reali, fără inflaţie, este de 325,2 milioane euro. Pe o perioadă de 26 de ani, costul total ar ajunge astfel la 8,45 miliarde euro. Statul ar fi plătit 2,7 miliarde euro pentru construcţia, operarea şi întreţinerea autostrăzii Comarnic-Braşov timp de 30 de ani dacă ar fi avut banii, susţine statul, care a luat în calcul o rată de discount de 8%, fără a  preciza cum a ajuns la această valoare.

„Valoarea de 2,73 miliarde euro reprezintă suma totală pe care statul român ar plăti-o pentru construcţia (pe o perioadă de 4 ani) şi pentru operarea şi întreţinerea autostrăzii Comarnic-Braşov (pe o perioadă de 26 de ani), sub condiţia ca această sumă să fie disponibilă azi“, se arată într-o prezentare a proiectului.

Opiniile constructorilor

Din trei specialişti în infrastructură ­rutieră consultaţi de ziarul „România liberă“, doar unul este de acord cu ­realizarea proiectului. “La banii aceştia nu se merită. Dacă prețul construcţiei este de 1,8 miliarde euro iar statul se împrumută cu 3-5% dobândă, în nici un caz nu vei ajunge la 8 miliarde euro”, calculează Cornel Marţincu, director general al Iptana. Folosirea altor surse decât concesiunea este o alternativă susţinută şi de un alt specialist. “La sumele acestea răspunsul vine de la sine. Mai bine o faci cu bani de la buget în patru ani. Necazul mare este că din acest proiect trebuie să trăiască toată lumea, astfel că sunt costuri mult mai mari decât în 2008”, spune directorul general al unei alte firme importante din domeniu.

Există însă şi o voce care susţine concesiunea. Cei care critică sumele uriaşe care urmează să fie plătite ignoră “costurile creditului, destul de mari pe 30 de ani, cheltuielile cu întreţinerea și operarea autostrăzii”. “Dacă vă luaţi un apartament veţi vedea că veţi plăti dublu”, spune directorul general al unui alt important institut de proiectare consultanţă în domeniu. Costurile concesiunii sunt rezultate în urma unui proces transparent în care au participat mai multe firme, deci nu se poate vorbi de înţelegeri arbitrare convenite de stat cu asocierea câştigătoare Vinci-Strabag Aktor. “Este proiectul care se pretează cel mai bine unei concesiuni. Dacă nu o faci aici, unde să o faci altundeva? Pe Craiova-Piteşti unde traficul este la sfert”, întreabă retoric acesta.

Costurile ce urmează a fi plătite de stat par a fi uriaşe, conform standardelor de cost aprobate de Ministerul Transporturilor acum câţiva ani, dar şi luând în calcul opiiniile specialiştilor. “Preţul pe metrul pătrat de pod este 900-1.000 de euro. La o lăţime de 26 de metri costul unui kilometru de autostradă pe pod este de 26 milioane euro”, spune un specialist vorbind strict de costuri de cons­trucţie. Înmulţit însă cu 54 de kilometri, autostrada ar putea costa 1,4 miliarde euro presupunând că ar fi construită integral pe un pod. Porţiunile ce nu conţin poduri pot fi făcute la un preţ de 7-10 milioane euro pe kilometru, cel mult, spune specialistul consultat.

Cazul Slovaciei

Valorile uriaşe din astfel de proiecte par a fi motivele pentru care, în ultimii ani, statul slovac a  modificat radical mai multe concesiuni care le avea în portofoliu. A fost reziliată o concesiune convenită de cabinetul precedent din cauza costurilor uriaşe, comparabile de altfel cu cele de pe Comarnic-Braşov. Autostrada D1 – faza 1, concesiune câştigată de francezii de la Bouygues, urma să scoată din buzunarul statului slovac în 30 de ani 9,12 miliarde euro, mai mult decât estimările iniţiale de 7,82 miliarde euro. Împreună cu un alt proiect de concesiune, anume drumul expres R1, cons­truit de un consorţiu în care Vinci are 50% din acţiuni, autostrada D1 urma să crească datoria publică a Slovaciei de la 40 la 50% din PIB. Cât priveşte drumul expres R1 făcut de Granvia-Vinci, statul slovac a impus conversia creditului luat de Vinci de la concesionari în o emisi­une de bonduri, salvând astfel 150 de milioane euro.