Traficul a fost deviat ieri la baza dealului de la Academia Militară, după ce apă, nisip și nămol au țâșnit din carosabil, umflând asfaltul pe o lungime de circa 6 metri. De vină, spun reprezentanții Metrorex, sunt „elemente necunoscute” de genul goluri și puțuri vechi.
Ieri, în jurul prânzului, o groapă imensă trona în mijlocul intersecției străzii dr. Dumitru Bagdasar cu strada Gheorghe Marinescu, ocupând o bandă de circulație. Muncitorii îndepărtau bucăți de asfalt și tasau pământul pentru a turna bitum. Apa și nisipul țâșnite din subteran, unde se lucrează la Magistrala 5 a metroului bucureștean, umflaseră la primele ore ale dimineții asfaltul, ridicându-l la circa 15 cm deasupra solului. Sub presiune, asfaltul s-a fisurat și apă, nămol și nisip s-au scurs pe carosabil.
În lipsa unui comunicat oficial, la scurt timp au apărut primele ipoteze, difuzate pe unele canale de știri. Cea care a prins cel mai bine la public a fost că una dintre frezele care sapă tunelurile metroului, Filofteia, ar fi urcat la 6 metri, în loc de standardul de 12 metri. Astfel, sub presiune, asfaltul ar fi cedat și s-ar fi umflat. Timp de câteva ore, explicația a fost preluată pe rețelele de socializare, stârnind panică și ridicând întrebări cu privire la respectarea unor minime norme de siguranță. Spiritele s-au calmat abia după apariția comunicatului oficial al Metrorex, care, deși foarte tehnic și pe alocuri criptic, a șters cu buretele prima ipoteză.
“Datorită (sic!) unor elemente necunoscute privind terenul (umpluturi necompactate, eventuale puțuri vechi etc.), s-a diminuat presiunea de excavare a echipamentului pentru săpat tuneluri «Sfânta Filofteia» care asigura execuția tunelului de metrou dintre stațiile Academia Militară și Eroilor 2. Acest fapt a determinat ieșirea la suprafață a unei cantități de material (emulsie bentonitică) și umflarea carosabilului cu circa 10-12 cm pe o lungime de aproximativ 6 metri”, au transmis reprezentanții Metrorex, dând asigurări că tunelul, echipamentul de săpat și terenul sunt stabile.
Mai exact, Filofteia a dat de un puț vechi, necartografiat, iar acea emulsie bentonitică folosită pentru înmuierea solului a fost împinsă prin puț spre carosabil, în loc să fie excavată corect de echipamentul de săpat.
Cât de sigure sunt Filofteia și Varvara?
În timpul unei vizite a jurnaliștilor în subteran de acum două luni, inginerul constructor Mihai Divlan, responsabilul tehnic cu execuția lucrărilor al consorțiului Astaldi-FCC, dădea asigurări că echipamentele pentru săpat – denumite Filofteia și Varvara – sunt cele mai sigure de acest gen pentru că evită o eventuală surpare sau tasare la suprafață.
Acesta explica faptul că hărțile puse la dispoziția constructorului le fac surprize la fiecare pas, din cauza lucrărilor edilitare și a puțurilor care nu sunt cartografiate.
Contactat ieri de „România liberă", Divlan a catalogat drept o “tâmpenie” ipoteza că Filofteia ar fi săpat cu 6 metri mai sus decât trebuia, dar a refuzat să ofere mai multe detalii, trimițând spre comunicatul de presă al Metrorex. Biroul de presă al companiei nu a putut fi ieri contactat pentru a oferi detalii despre incidentul de la Academie. Tronsonul din Drumul Taberei, prima linie de asemenea anvergură construită de la zero după 1989, costă 215 milioane de dolari și este finanțat din fonduri structurale nerambursabile, prin Programul Operațional Sectorial Transport 2007-2013. Linia se va întinde pe 6 kilometri și va avea zece stații, legând Eroilor de Râul Doamnei. Lucrările ar fi trebuit să fie finalizate la sfârșitul lui 2014. Noul termen promis este decembrie 2016.
215 milioane de dolari costă tronsonul metroului din Drumul Taberei, prima linie de anvergura construită de la zero după Revoluție.
