Scandalul în care este implicat Volkswagen Group în Statele Unite şi-ar putea găsi cu greu corespondent în Uniunea Europeană şi, implicit, în România.
Problemele întâmpinate de grupul Volkswagen, proprietarul mărcilor Audio, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, SEAT, Skoda şi Volkswagen în Statele Unite pare a avea şanse mici de a se replica şi pe continentul european. Cel puţin aceasta este opinia Registrului Auto Român, instituţie care pe de altă parte se declară fără atribuţii în acest scandal, sarcina verificărilor revenind instituţiei germane ce a emis omologarea.
Practic sistemul european ar avea o anumită superioritate faţă de cel american, afirmă într-un comunicat Registrul Auto Român. “În Statele Unite ale Americii se aplică principiul auto-certificării (self-certification), prin care: producătorul efectuează el singur încercările, producătorul declară autorității că respectă cerințele, autoritatea acordă dreptul de vânzare pe baza declarației, autoritatea verifică ulterior îndeplinirea cerințelor”, spune RAR. Spre deosebire de sistemul american, în UE se aplică principiul omologării de tip acordată de o autoritate independentă, de terță parte, care presupune: încercarea tipului de vehicul înainte de punerea pe piață, acordarea unui certificat de omologare şi supravegherea conformității producției.
“Din diferența celor două principii de admitere pe piață se poate trage concluzia că varianta UE are un grad de prevenție mai mare pentru punerea pe piață a unor vehicule cu probleme”, spune RAR. Dar recunoaşte Registrul, varianta americană permite ulterior depistării unor probleme aplicarea unor sancțiuni mai drastice.
Reamintim că VW este pasibil în Statele Unite de plata unei amenzi cifrate la 30.000 de dolari per vehicul la care s-au sesizat problemele în cauză, dar şi de deschiderea unor procese penale îndreptate împotriva managementului sub acuzele de fraudă, fals în declaraţii etc., după cum a declarat o sursă familiară cu problema agenţiei de presă Reuters.
Portiţe legale în UE
RAR lasă să se înţeleagă că manipularea rezultatelor a fost posibilă şi ca urmare a faptului că potrivit legislaţiei europene nu este obligatoriu ca verificările să aibă loc în condiţii reale, ci în condiţii de banc de probe. “Monitorizarea emisiilor de gaze poluante, în afara ciclului oficial de măsurare, este un subiect care a intrat în atenția Comisiei Europene de mai mulți ani. Drept urmare, mai multe comisii tehnice la nivelul UE au studiat impactul și au concluzionat că este necesară o modificare legislativă pentru a evita depășirea excesivă a nivelului de emisii la funcționarea în regim real, în afara ciclului. Modificarea legislativă (…) presupune o metodă alternativă de măsurare cu echipamente ambarcate în vehicul și în funcționarea reală, pe șosea. Metoda previne riscul de a avea situații echivalente cu cele din SUA, și anume ca producătorii să programeze calculatoarele motoarelor pentru o funcționare avantajoasă pe ciclul oficial de măsurare, față de funcționarea reală a vehiculelor. Noul set de măsuri poartă denumirea generică de RDE (Real Drive Emission)”, spune RAR.
De ce a recurs VW la acest truc
Trebuie ştiut faptul că standardele antipoluare din SUA sunt mai dure decât în UE. Astfel, emisiile foarte nocive de Oxizi de Nitrogen (NOX) sunt limitate în SUA la valori cu mult mai mici decât în UE. Luând în calcul şi alţi factori, cum ar fi faptul că piaţa americană este o piaţă dominată de motoare pe benzină şi că acest tip de motoare au emisiile NOX mult mai mici decât cele diesel, apare clar faptul că un producător de vehicule diesel trebuie să facă faţă unor provocări mari în SUA.
Calcule făcute de specialiştii americani pentru Congresul SUA au arătat că în timp ce în Europa se acceptă emisii NOX de 0,29 grame/milă la motoarele diesel şi de 0,10 grame/milă la cele pe benzină, în Statele Unite emisiile NOX acceptate la motoare diesel sau benzină sunt doar de 0,07 grame/milă, deci de patru ori mai mici decât la diesel şi cu 30% inferioare motoarelor pe benzină. Pentru a convinge americanii că motoarele diesel nu sunt atât de nocive, VW a recurs la manipularea rezultatelor prin softurilor.
Oricum grupul VW nu este primul producător implicat într-un astfel de scandal. Majoritatea producătorilor de camioane grele din SUA, deţinători a 95% din piaţă au fost implicaţi în scandaluri similare. Explicaţia este desigur prezenţa motoarelor diesel, sensibile când vine vorba de emisii NOX. Lista prezentată pe site-ul Departamentului de Justiţie a SUA menţionează cazuri deschise de statul american impotriva firmelor Caterpillar, Cummins Engine, Detroit Diesel Corporation, Mack Trucks, Navistar International, Renault Vehicules Industriels şi Volvo Truck Corporation. “Cu apariţia computerelor de bord a devenit posibilă ocolirea testelor Agenţiei de Protecţie a Mediului prin programarea unui computer să opereze într-un fel pe parcursul testului EPA şi altfel în uz curent”, spune Departamentul.
Reacţii internaţionale
Scandalul în care sunt implicaţi germanii de la VW nu a scăpat neexploatat de concurenţa acestora, anume producătorii francezi şi cei sud-coreeni, prea puţin interesaţi de exportul maşinilor diesel pe piaţa americană. Coreea de Sud investighează corectitudinea testelor privind emisiile poluante, iar Franța și-ar dori extinderea investigațiilor și o analiză la nivel european a industriei auto.
Şeful VW pleacă
Martin Winterkorn, directorul general al grupului Volkswagen, a demisionat miercuri după-amiază. “Sunt şocat de evenimentele din ultimele zile. În principal, sunt uimit de faptul că deficienţe de această amploare au fost posibile în Grupul Volkswagen. În calitatea de director general, accept responsabilitatea pentru neregulile depistate la motoarele diesel şi am cerut Consiliului de supraveghere să accepte încheierea mandatului meu la conducerea Grupului Volkswagen”, a spus Winterkorn.
