Faptul că este mai ieftin să deszăpezeşti un kilometru de drum în Finlanda decât în România a ajuns un adevăr acceptat de toţi. Desigur, mai puţin de compania de drumuri şi de către Guvern. Puţină lume ştie însă că în Finlanda autostrăzile nu se închid niciodată.
Închiderea unei autostrăzi în Finlanda are loc doar accidental, preţ de câteva ore, după producerea unui accident de circulaţie. Iarna nu poate fi un motiv pentru a pune lacăt pe drumuri, spune Jukka Karjalainen, director de întreţinere la Agenţia finlandeză de Transport. Aceasta are în administrare 78.000 de kilometri de şosele naţionale (adică de 5 ori mai mult decât Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România – CNADNR), din care 800 de kilometri sunt autostrăzi. “Noi nu închidem autostrăzile în timpul iernii, sunt doar cazuri de accidente ce duc la oprirea traficului 1-2 ore. Au fost extrem de puţine situaţii în care autostrada a fost închisă câteva ore. Motivele au fost accidentele de circulaţie. Acestea pot avea loc din cauza condiţiilor meteo extrem de rele, precum carosabil foarte alunecos sau ninsori foarte puternice, respectiv mai mult de 30 de centimetri de zăpadă depusă în câteva ore şi vânt de peste 50 de kilometri la oră”. Trebuie spus că în România normele permit CNADNR închiderea şoselelor şi autostrăzilor dacă viteza vântului depăşeşte 30 de kilometri la oră. Nu a existat o iarnă în care CNADNR să nu închidă o autostradă timp de câteva zile pe motiv de condiţii meteo dificile.
Dacă autostrăzile nu se închid la prima ninsoare şi la primul vânt mai puternic, cum se asigură atunci securitatea traficului? În Finlanda atenţia este îndreptată spre limitarea vitezei de circulaţie, spre dotările vehiculelor, dar şi spre informarea conducătorilor auto din timp. “Avem un sistem efectiv de întreţinere în Finlanda, dar cu toate acestea trebuie să asigurăm siguranţa traficului. Impunem limită de viteză în timpul lunilor de iarnă, iar anvelopele de iarnă sunt obligatorii din decembrie până în februarie. În plus, informăm publicul despre condiţiile de drum cu ajutorul site-ului nostru de internet. Un automobilist are acces la staţiile noastre meteo sau la camerele video montate pe drumuri şi poate vedea care vor fi condiţiile meteo în următoarele ore”, spune inginerul finlandez.
CNADNR are camere video doar pentru amenzi
Trebuie precizat că obţinerea unor informaţii similare pe site-ul CNADNR este o aventură. Lipseşte o hartă a drumurilor pe care să fie indicate sectoarele cu probleme, pe şosele nu există camere video – altele decât cele destinate amendării şoferilor fără rovinietă – există doar un tabel prea puţin inteligibil pentru şoferi. Camere video există nu numai în Finlanda, ci şi în Estonia. Pe site-ul companiei automobiliştii pot obţine informaţii despre drumuri în timp real cu ajutorul celor câteva zeci de camere video conectate la site-ul de internet.
O altă diferenţă dintre România şi Finlanda este rapiditatea intervenţiei. În România standardele impun curăţarea autostrăzii doar după oprirea ninsorii. Dar dacă aceasta durează zile în şir? În Finlanda intervenţia are loc imediat. “În cazuri excepţionale de ninsori puternice şoselele sunt aduse la condiţii normale cât mai repede posibil folosind echipamentul disponibil”, spune Jukka Karjalainen.
Diferenţe există şi în modul de selectare a firmelor de deszăpezire. Dacă la noi contractele se acordă pe 1-2 ani, în Finlanda un contract se dă pe 5 sau 7 ani. O perioadă mai lungă asigură profitabilitatea constructorului ce deţine contractul şi capacitatea acestuia de a investi în utilaje. În plus, există o selecţie dură a firmelor ce participă la licitaţii, în două etape.
“Folosim o selecţie în două etape. Participanţii la licitaţie trebuie să prezinte un plan de calitate şi de activitate prin care ne asigurăm că au capacitatea şi priceperea de a derula contractul. Competitorii trebuie să aibă personal pregătit, calificat şi experimentat, echipament potrivit, proceduri de management de calitate şi, peste toate, înţelegere suficientă în privinţa naturii contractului şi a serviciilor oferite. Contractorul trebuie să aibă o poziţie financiară solidă, cu acces la resurse financiare. Doar dacă trece această evaluare oferta contractorului este deschisă”, spune inginerul finlandez.
Compania are împărţită reţeaua de drumuri în 81 de regiuni, deci o medie de 1.000 de kilometri pe fiecare regiune, cumva similar cu secţiile de drumuri naţionale de la noi. Pe fiecare regiune acţionează între 15 şi 25 de camioane dotate cu pluguri frontale, laterale, răspânditoare etc. Pentru 100 de kilometri de autostradă sunt necesare 7-8 autovehicule. În pofida credinţei că frezele de zăpadă sunt o necesitate în Finlanda, acestea se folosesc mai degrabă în oraşe. “Utilajele dotate cu pluguri sunt echipamente foarte avansate pentru îndepărtarea zăpezii. Nu avem nevoie de freze de zăpadă pe autostrăzi. Iernile noastre nu sunt foarte dificile, chiar dacă durează multe luni. Frezele sunt folosite pe străzi în oraşe unde spaţiile sunt limitate”, spune inginerul finlandez. Finlanda nu prezintă permanent un climat dificil. Suprafaţa întinsă a lacurilor, precum şi curenţii calzi veniţi din vest ameliorează climatul. În nordul ţării însă temperaturile scad şi sub minus 30 de grade Celsius şi se întâlnesc vânturi puternice venite dinspre est şi nord-est.
Deszăpezirea A1, cu 50% mai scumpă decât în Finlanda
Cât priveşte costurile de deszăpezire, acestea pornesc de la 1.000 de euro pe kilometru în cazul şoselelor cu trafic redus şi ajung la 6.000-7.000 de euro în cazul autostrăzilor, spune specialistul finlandez. Preţul plătit de finlandezi este mult mai mic decât cel achitat de către CNADNR. Contractul de deszăpezire a A1 Bucureşti-Piteşti are o valoare de 3 milioane euro pentru doi ani, ceea ce înseamnă 12.500 de euro pe kilometru. Pentru cei 55 de kilometri ai A3 Bucureşti-Ploieşti se vor plăti un milion de euro în această iarnă, adică 18.000 de euro pe kilometru.
