Avantajele pe care le aduce cel de-al patrulea port ca mărime al Europei sunt anulate de mai mulți factori, printre care investițiile realizate de țările din regiune și de unele decizii cel puțin discutabile ale Ministerului Transporturilor din București.
Pe 11 ianuarie 2017, într-o miercuri, 2.073 de germani și de turiști se vor îmbrăca elegant și vor ieși nerăbdători din case. Cu toții se vor duce spre HafenCity, un cartier din Hamburg. Acolo, în portul vechi, vor asista la concertul care inaugurează filarmonica din oraș, Elbphilharmonie, cum o numesc localnicii, una dintre cele mai spectaculoase clădiri din lume și cea mai înaltă clădire locuită din Hamburg, cu ai săi 110 metri. Este construită într-un fost depozit din portul german și face parte dintr-un proiect mai vast de regenerare urbană. Vechile capacități de operare portuare, de pe o suprafață de 2.2 km pătrați, sunt înlocuite de birouri, hoteluri, magazine și chiar clădiri rezidențiale. Este unul dintre cele mai ample proiecte de acest gen din Europa. Rețineți o cifră: 789 de milioane de euro. Atât costă realizarea Elbphilharmonie.
Ca într-un film SF
Transformarea portului vechi în zonă rezidențială nu înseamnă însă că investițiile în infrastructura portuară scad. Dimpotrivă. De altfel, pretutindeni în Europa se investește masiv în acest domeniu. În portul Rotterdam s-au realizat până acum investiții totale de 80 de miliarde euro. S-a construit aici un terminal nou pe apă, o realizare tehnologică de excepție. Totul este automatizat aici, containerele sunt transportate cu mașini fără șofer. Pentru un muncitor din portul Constanța, dar și pentru ofițerii români care ajung acolo prima dată, imaginile par desprinse dintr-un film SF.
Mitul 1: Concurența pentru Rotterdam
Constanța are al patrulea cel mai mare port al Europei, ca suprafață. Dar acest factor nu este un atu în sine. În ceea ce privește traficul de mărfuri, ne zbatem undeva pe la locul 20. ”În portul Constanța s-au realizat în ultimii ani investiții de circa 500 de milioane de euro. Cu mult mai puțin decât filarmonica din Hamburg”, a declarat Costel Mitu, vicepreședinte al Ligii Navale Române, instituție înființată în 1928. L-am întrebat ce crede despre știrile din presa din România, care spun că olandezii se tem de portul Constanța, că ne blochează aderarea la Schengen până când le vom ceda portul. Râde copios. Îmi spune că portul românesc are un trafic de circa 50 de milioane tone anual, pe când cel din Rotterdam ajunge la 500 de milioane tone. Nu, olandezii nu vor să distrugă portul Constanța, crede el, ci vor să îl dezvolte. Cu managementul lor performant, portul românesc ar putea crește. ”Portul Rotterdam și-ar fi dorit o colaborare cu Constanța pentru că pe olandezi îi costă enorm infrastructura. Ei ar fi preferat, cu managementul lor, să preia o parte din marfă la Constanța”, a explicat Costel Mitu. Acesta este primul mit despre portul Constanța.
Mitul 2: Un port esențial
A doua mistificare este că piața Europei Centrale și de Est ne este deschisă. Ni s-a spus de sute de ori că suntem mai aproape cu câteva mii de mile marine de marile centre de comerț din Orient. Din păcate, acest lucru este aproape irelevant. „Trebuie să avem în vedere un lucru: ceea ce este geografic scurt nu este și economic scurt. Asta înseamnă că proprietarul mărfii trebuie să aibă încredere că drumul pe care merge marfa este unul sigur. Dacă nu, atunci preferă să plătească mai mult pentru ca marfa să ajungă la destinație în graficul stabilit. Or, din păcate, portul Constanța este aproape izolat”, a arătat vicepreședintele Ligii Navale Române. În opinia sa, România și-a bătut joc de căile ferate, distrugând aproape 11.000 km, iar economia, construită având ca bază calea ferată, suferă enorm.
Studiile europene arată că transportul pe o distanță mai mare de 150 km nu este viabil pe cale rutieră. În schimb, țările din jurul nostru au investit masiv, miliarde de euro, în structura de transport. Ungaria, de exemplu, și-a construit și consolidat terminale multimodale în jurul Budapestei (fără să pună accent pe Dunăre, pe unde se tranzitează circa 7 milioane de tone marfă, ci pe două porturi importante aflate în apropiere: Koper, singurul din Slovenia, și Rijeka, din Croația). „Portul Rijeka este de fapt portul de containere al Budapestei, pentru că circa 150.000 de TEU-uri pe an, pe care noi le pierdem, se duc pe acolo. Ajung prin porturile de la Adriatica, și apoi pe calea ferată, conform unui orar strict. Sunt atât de punctuale încât proprietarul lui nu are nici un dubiu că marfa nu ajunge la timp”, a menționat Costel Mitu. (Un TEU este o unitate de măsură specifică transportatorilor folosită pentru a descrie capacitatea vapoarelor de transport containere sau a terminalelor pentru containere. Este echivalentă cu volumul unui container de 6,1 metri.)
O marfă care pleacă din Constanța spre centrul Europei va ajunge… când va ajunge. Starea șoselelor și a căii ferate face ca traversarea României să fie chinuitoare. Pe Dunăre, problemele sunt și mai mari, pentru că nu este asigurată totdeauna și pe tot sectorul navigabilitatea. În plus, durează mult, iar acum doi ani, autoritățile au luat decizia să taxeze suplimentar barjele pentru tona capacitate. Cu alte cuvinte, plătesc fie că sunt pline, fie că sunt goale. Și aceasta este numai o problemă.
Cum ne fură Praga traficul portuar
România a pierdut trafic (și pierde în continuare) în fața unor țări care nici măcar nu au ieșite la mare! Mulți armatori care vor să aducă marfă containerizată în Europa Centrală preferă portul Hamburg. Containerele ajung apoi în terminalul Metrans, din Praga, și sunt răspândite în toată Europa Centrală, inclusiv spre România. Metrans este conectat și cu alte porturi din Europa, cum ar fi giganticul Rotterdam sau Duisburg, Bremerhaven, Koper, Trieste și Rijeka. De aici este transportată până în Istanbul, cu trenuri regulate. O paranteză: România are două feriboturi care nu sunt folosite. Acestea au circulat pe relația Constanța – Turcia, iar Guvernul României recunoștea, în 2011, în documentul ”Strategia de transport intermodal în România 2020”, că pe relația terminal Agigea Sud – Izmir – Mersin vagoanele nu pot fi coborâte de pe navă din cauza lipsei podurilor mobile şi a liniilor de cale ferată la cheurile unde nava poate acosta. În plus, pe relația Istanbul, acestea aveau de plătit taxe de pilotaj pentru trecerea Bosforului, care ar fi condus la timpi de așteptare de una sau două zile, deci costuri suplimentare. Nu ni se spune însă de ce nu se folosește calea ferată.
Mitul 3: Trafic important
Concurența în domeniul transporturilor este imensă și în joc intră toată lumea. România va fi concurată în curând și de Serbia, care, cu ajutorul Căilor Ferate Ruse, RZD, a investit masiv în infrastructura feroviară și va putea transporta marfă adusă în portul Bar din Muntenegru, care își mărește capacitățile de operare.
În Constanța, lucrurile în ceea ce privește traficul de containere stau mult mai grav. Noi avem un singur terminal de containere, CSCT, care operează sub capacitate și care poate cere prețuri mai mici decât ceilalți concurenți. „Este o scădere a traficului de containere, dar marfa aceea nu a fost niciodată a noastră. Marfa aceea era pentru Odessa și Novorossiysk, dar cele două porturi nu aveau terminalele complete. Au investit însă suficient pentru a prelua acest trafic”, a arătat Costel Mitu.
Președintele Organizației Patronale ”Operatorul Portuar”, Viorel Panait, a oferit un exemplu clar al situației portului Constanța: Duisburg, un port fluvial din Germania, operează circa 200 de milioane tone de marfă pe an. Constanța este undeva la un sfert din această cifră.
Asta deși, dintre porturile de la Marea Neagră, cel românesc are un alt hinterland decât porturile din Ucraina, Rusia, Georgia (hinterland-ul este aria geografică deservită de un port). Porturile bulgărești ar putea fi concurente cu cel din Constanța, dar acestea au două probleme. Unu: adâncimile lor de operare în dane sunt mai mici decât în portul românesc. Doi: costurile lor de operare sunt mari. ”De exemplu, în Marea Neagră cele mai mari tarife la pilotaj le au bulgarii. Nenorocirea este că urmăm noi”, a menționat Costel Mitu.
Mitul 4: Drumul Mătăsii prin România
În ciuda problemelor evidente ale portului Constanța (evidente pentru specialiști), Ministerul Turismului pare încremenit în proiect. De exemplu, acolo se bate în continuare monedă pe coridorul TRACECA, inventat în perioada roz a Uniunii Europene. Ar fi trebuit să fie noul Drum al Mătăsii. Proiectul a murit înainte să se nască, nici un kilogram de marfă nu a trecut pe această rută. În minister există însă un Secretariat Național TRACECA, ce apare în organigramă. Angajați care se ocupă probabil cu nimic, pentru că în 20 de ani nu s-a întâmplat nimic cu acest proiect.
Noul Drum al Mătăsii este pus în practică de chinezi, care au cumpărat portul grecesc Pireu și au reușit să crească traficul de la 700.000 la două milioane tone pe an. Cum spuneam, rutele fără marfă nu există, iar chinezii au marfa.
Tot ministerul a avizat un Master-Plan extrem de controversat al portului Constanța, criticat dur de operatori. ”Master-Planul, în forma aceasta, este grotesc, este o inepție. E o formă cel puțin jignitoare pentru noi”, a avertizat Laurențiu Mironescu, președintele Ligii Navale Române și fost director general al Administrației Porturilor Maritime. Un master-plan plin de greșeli gramaticale, de ipoteze greșite, făcut fără ca operatorii – cei care aduc bani în port – să fie consultați.
SOLUȚII. Ce se poate face
Soluțiile pentru renașterea portului Constanța le au specialiștii. Din păcate, aceștia nu au fost și nu sunt consultați. Există câteva idei interesante. Una ar fi ca administrațiile portului și canalelor navigabile, dar și căpităniile și autoritatea navală să facă parte dintr-o singură structură, care să se coordoneze. A doua: taxele trebuie să aibă rolul de a atrage trafic. Administrația Porturilor Maritime SA face acum profit de circa 10 milioane de euro, pentru că funcționează ca o societate comercială care oferă dividende acționarilor. În detrimentul investițiilor în infrastructură, spun operatorii. Și cu unele taxe care sunt de câteva ori mai mari ca în Rotterdam. Competiția între operatori este inegală. Fără dialog între administrație, operatori și sindicate nu se pot găsi însă soluții eficiente. Și, din păcate, dialogul lipsește. Chiar în ziua când directorii Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime le promiteau, la Constanța, operatorilor portuari revizuirea Master-Planului, procesul-verbal de recepție al acestuia se semna la Ministerul Transporturilor, în București. Cert este că, dacă nu se iau măsuri, portul Constanța își va pierde, treptat, din importanța economică. Odată cu el, și România.
SPECIALIST. „Lucrurile se degradează cu viteză accelerată“
„Dacă vrem să ne menținem o brumă de statură economică, trebuie să fie făcut ceva, cu mijloace proprii, cu navigația pe Dunăre. N-ar fi probabil de neglijat, având în vedere costurile mici, ca portul, ca administrație sau comunitate, să se uite cum ar trebui să lucreze cu administrațiile de la Dunăre, pentru a îmbunătăți navigabilitatea pe Dunăre. Altminteri, mărfurile acestea își vor găsi drum prin alte locuri și porturi real concurente cu noi, pe seama entuziasmului pe care îl au, cresc, și își dezvoltă ancore în terminale care conectează în hinterland mărfurile respective, iar noi vom rămâne în amintirea unei epoci de glorie și manifestări triumfaliste inutile. În condițiile acestea, vedem cum am pierdut trafic de mărfuri din Ucraina spre centrul Europei, vedem cum pierdem cantități din centrul Europei către Constanța, pentru că lucrurile, atunci când încep să se degradeze, se degradează cu viteză accelerată. Cu toate că unii dintre operatorii privați din Constanța au făcut lucruri minunate în ceea ce privește terminalele lor, se luptă cu mare dificultate să supraviețuiască. La ce bun ajung unii dintre ei să realizeze ritmuri de lucruri înalte, în condițiile în care infrastructura care le-ar aduce mărfurile este precară?”, declară Viorel Panait, președintele Organizației Patronale ”Operatorul Portuar”.
ADEVĂRAT SAU FALS – 10 mituri despre Portul Constanța
- Portul Constanța este un concurent de temut al portului Rotterdam – FALS
- Portul Constanța are ca principali concurenți porturile din Marea Neagră – FALS
- Portul Constanța pierde trafic din cauza dezvoltării infrastructurii în țările din regiune – ADEVĂRAT
- Portul Constanța este folosit la jumătate din capacitate – ADEVĂRAT
- Un port fluvial din Germania are un trafic de 4 ori mai mare decât portul Constanța – ADEVĂRAT
- Taxele din portul Constanța sunt printre cele mai mari între porturile din Marea Neagră – ADEVĂRAT
- Hamburg investește într-o filarmonică mai mult decât România în portul Constanța – ADEVĂRAT
- Eforturile operatorilor portuari nu înseamnă mai nimic fără o infrastructură bine pusă la punct – ADEVĂRAT
- Portul Constanța este printre primele 20 de porturi din Europa în ceea ce privește traficul – FALS
- TRACECA, noul Drum al Mătăsii, trece prin Constanța – FALS.
