Aranjamentele constructorilor cu proiectanţii, devenite posibile ca urmare a actualului sistem de lucru din infrastructură, fac ca România să aibă cele mai proaste şi scumpe şosele din Europa.
Constructorii de drumuri ar trebui să ofere statului lucrări mai ieftine, dar şi mai bune, condiţii care, odată îndeplinite, ar face ca şi statul să fie un platnic mai bun al constructorilor, a declarat zilele trecute premierul Victor Ponta.
Schimbarea cerută de premier ţine însă de modificarea unui sistem care face, pe de o parte, ca România să aibă cele mai proaste şi scumpe şosele din Europa, iar, pe de altă parte, aduce constructorilor profituri nemaiîntâlnite nicăieri, de până la 40% din valoarea contractelor.
Un seism ar scoate la iveală neregulile
Chestionat de ziarul „România liberă”, directorul general al unei importante firme de proiectare în domeniu face mărturisiri îngrijorătoare. Directorul în cauză a refuzat să fie citat şi, deşi acesta a exemplificat cele spuse cu proiecte concrete, „România liberă” nu va menţiona aceste proiecte în care a fost direct implicat, dorind să-i protejeze identitatea.
Sistemul actual practicat de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) presupune că firma de stat face doar un studiu de fezabilitate (SF) al unui proiect de infrastructură, înaintea scoaterii acestuia la licitaţie. Firma care câştigă lucrarea are la dispoziţie de regulă 6 luni pentru elaborarea proiectului tehnic în detaliu, înainte de începerea lucrării în cauză. Constructorul îşi selectează o firmă de proiectare, iar aceasta, fiind plătită de primul, este la mâna acestuia. „De cele mai multe ori proiectul prezentat CNADNR după licitaţie e bun. Apoi însă constructorul cere firmei de proiectare să îi modifice proiectul prin dispoziţii de şantier. Spre exemplu, în cazul realizării unei importante lucrări de infrastructură, un anumit constructor a cerut proiectantului dispoziţii de şantier pentru eliminarea unor lucrări de siguranţă rutieră, urmând să câştige astfel câteva milioane de euro în plus. Unele cazuri povestite de inginerul în cauză spun totul. Spre exemplu, pentru realizarea unui pod se poate alege fie o structură rigidă, fie una elastică. Primul tip este mai scump, dar presupune folosirea unor rosturi mai mici care sunt mai ieftine. Celălalt tip de structură este mai ieftin, dar rosturile, fiind mai mari, sunt mai scumpe. „Constructorii preferă de regulă structurile elastice, dar apoi cer modificarea proiectului prin montarea rosturilor mici, mai ieftine”, spune specialistul.
Problemele pot apărea în caz de cutremur. „Ce se va întâmpla când va fi un seism? Vor ieşi la suprafaţă. Ei se bazează că în astfel de situaţii pe pod vor fi mult mai puţin oameni decât într-un bloc. Dacă acesta vă cădea numărul victimelor va fi mai mare şi mulţi se vor gândi că dacă pică blocul de ce nu ar cădea şi podul?”, spune el.
Într-un alt caz un contructor străin a început să jongleze cu coeficienţii de siguranţă folosiţi la realizarea unui pod din beton. Există un set de 3 coeficienţi recomandaţi pentru proiectare în standardul românesc şi un alt set de trei coeficienţi folosit în standardul european. Oricare set poate fi folosit la fel de bine, însă nu combinaţii ale coeficienţilor dintr-un set cu alţii din celălalt set. Unii coeficienţi sunt mai generoşi în standardul românesc, alţii în cel european. „Constructorul a cerut proiectantuluii să ia cei mai avantajoşi coeficienţi din cele două standarde. Când au aşezat podul pe pile acestea au început să se scufunde. A trebuit să fie construite alături pile suplimentare care să îl susţină”, povesteşte el.
Toate aceste lucruri ar deveni imposibile dacă CNADNR ar scoate la licitaţie nu atât un studiu de fezabilitate, ci întregul proiect tehnic, opinează constructorul. Economiile estimate de el ar fi de un miliard de euro la bugetul de stat. În această ultimă situaţie proiectantul nu va fi în subordinea constructorului, ci a CNADNR, iar „optimizări” ale costurilor constructorilor de genul celor menţionate mai sus ar deveni imposibile.
De ce sunt scumpe?
Situaţia de mai sus are impact şi asupra preţului. „În mod normal un kilometru de autostradă ar trebui să varieze între 4 milioane de euro şi 7 milioane de euro în funcţie de relief”, spune inginerul de drumuri. Însă deoarece însă când participă la licitaţie constructorii nu ştiu nimic concret despre lucrare (condiţii geologice, reţele de utilităţi ce trebuie mutate), ei umflă acoperitor preţurile cerute companiei. La rândul ei, aceasta indică participanţilor un preţ estimativ, ce nu poate fi depăşit, care însă este de cele mai multe ori unul umflat deoarece rezultă nu atât dintr-un proiect tehnic detaliat care să conţină liste exacte de materiale, cât din studiul de fezabilitate foarte aproximativ. Ca urmare, preţul de 4 milioane de euro la care s-ar putea construi kilometrul devine 6-8 milioane de euro, după care prin aplicarea artificiilor constructorul îşi micşorează costurile, obţinând în final profituri frumoase.
Ce răspunde CNADNR?
Directorul general al CNADNR, Mircea Pop, afirmă că este unul dintre susţinătorii FIDIC galben (sistemul potrivit căruia proiectul e făcut de constructor, nu de companie, opus al celui numit FIDIC roşu). In opinia sa realizarea proiectului de către constructor îl împiedică pe acesta să ceară ulterior majorări ale preţului sau modificări ale proiectului, sub argumentul că proiectul făcut de companie ar fi prost sau că e incomplet.
