Acum o lună Agenţia de Infrastructură Rutieră a Bulgariei (RIA) a deschis ofertele pentru construirea a 16,78 km autostradă, lotul I adică din autostrada Struma (Dolna Dikanya – Dupnita). Potrivit presei bulgare, ofertele, fără TVA, s-au situat între 58 şi 117 milioane leva adică între 29 şi 58 milioane euro, de unde rezultă un preţ pe kilometru între 2 şi 3,5 milioane euro. Chiar şi la aceste preţuri mici a fost înregistrată înghesuială la construirea autostrăzii, situată într-o zonă deluroasă a Bulgariei, la graniţa de vest a acestei ţări şi la sud de Sofia.
Agenţia bulgară de stat a înregistrat nu mai puţin de 17 oferte din partea unor firme de construcţii din Italia, Bulgaria, Austria, Grecia, Spania, Turcia, Azerbaidjan şi Germania, iniţial documentaţia de licitaţie fiind achiziţionată de 50 de firme. Potrivit documentaţiei de licitaţie autostrada include cel puţin şapte lucrări de artă, poduri pasaje viaducte. Proiectul autostrăzii este finanţat din fonduri europene nerambursabile, asemenea autostrăzii scoase recent la licitaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), Nădlac-Sibiu. In acest ultim caz preţurile au fost cuprinse între 4,1 milioane euro pentru tronsoanele Nădlac-Arad sau Timişoara-Lugoj şi 7,1 milioane euro pe kilometru pentru Orăştie-Sibiu. Se poate spune deci că diferenţa între km de autostradă din Bulgaria şi cel din România este de la simplu la dublu.
Licitaţii de autostrăzi după modelul celor pentru echipamente electrice
Diferenţele dintre preţurile cerute de constructori în cele două ţări şi care în ultimă instanţă în România au drept efect risipirea banilor de la buget, pe de o parte, iar pe de altă parte bagă în buzunarele constructorilor sume cu până la 50% mai mari, pot fi explicate prin felul în care licitaţiile sunt organizate la sud şi la nord de Dunăre.
Inainte de a scoate la licitaţie proiectul autostrăzii Struma, spre exemplu, RIA a realizat un studiu de fezabilitate al autostrăzii dar şi proiectul tehnic al acesteia, care include proiectarea podurilor, determinarea exactă a traseului, proiectul reţelor de utilităţi, cercetări arheologice,etc. Potrivit clasificării Federaţiei Internaţionale a Inginerilor în Consultanţă (FIDIC) acest tip de licitaţie poartă numele de FIDIC roşu. Până acum CNADNR a recurs doar excepţional la astfel de licitaţii (tronsoanele Fundulea-Lehliu -Drajna sau Deva -Orăştie).
La nord de Dunăre se procedează de regulă altfel. In cazul licitaţiilor pentru construirea majorităţii tronsoanelor de autostradă dintre Nădlac şi Sibiu dar şi pentru autostrăzile Bucureşti-Moara Vlăsiei-Ploieşti şi Cernavodă- Constanţa, compania omoloagă a RIA de la noi, anume CNADNR a prezentat firmelor participante doar studii de fezabilitate pe aceste proiecte, mult mai vagi decât proiectele tehnice, însoţite de liste de cantităţi, calculate foarte aproximativ. Acest tip de licitaţie poartă denumirea de FIDIC Galben şi este, în primul rând, recomandat pentru „echipamente electrice şi mecanice”, iar sarcina realizării proiectului tehnic revine antreprenorului-constructor.
De unde apar diferenţele
Cele două sisteme FIDIC pot fi caracterizate succint astfel. La bulgari: „statul spune constructorilor exact ce aşteaptă de la ei iar aceştia îi spun exact cât costă, iar dacă statul a greşit şi vrea altceva plăteşte în plus”, la noi: „statul spune vag constructorilor ce vrea, în schimb ei trebuie să îi spună exact cât costă şi o fac având grijă să ceară mai mult cu titlul de rezervă, deoarece, dacă greşesc nu pot cere ulterior mai mult”.
„ In cazul folosirii FIDIC roşu preţurile pot scădea şi la jumătate. Din start firma care face studiul de fezabilitate adaugă în plus la preţ 20%, legea îi permite. Când face oferta constructorul mai adaugă şi el 20%-25% deoarece nu ştie ce va găsi când se vor face studiile de arheologice şi de mutare a utilităţilor. În cazul în care se face doar studiul de fezabilitate, oferta se realizează pentru un număr redus de profile transversale ale autostrăzii, respectiv un profil transversal de autostradă la 100 de metri. De aici rezultă cantităţi acoperitoare, mai mari, de materiale luate în calcul la întocmirea ofertei. De exemplu el trebuie să ia în calcul posibilitatea ce în cei 100 de metri să existe o vale şi să pună cantităţi acoperitoare. Dacă există şi proiectul tehnic se folosesc mult mai multe profile, adică un profil la 25 de metri, iar aproximaţiile sunt mai mici iar de aici şi preţuri mai mici”, spune directorul unei firme importante de proiectare consultanţă pentru infrastructură rutieră.
Prezentarea în doumentaţia licitaţie a unor liste de cantităţi pentru care constructorul dă un preţ când face oferta „este un surogat”, „o mare prostie”, deoarece studiul de fezabilitate ce stă la baza listei e aproximativ, afirmă un fost director din cadrul CNADNR. Potrivit acestuia, în cazul folosirii FIDIC roşu preţul poate fi în medie cu 25% mai mic, de la proiect la proiect. Spre exemplu preţul de mutare a utilităţilor, pe care constructorii îl includ în oferta depusă la CNADNR, este mai mare în cazul FIDIC galben deoarece este obţinut doar pe baza unei informări cerute firmei care administrează utilităţile. In celălat caz, FIDIC roşu, preţul este obţinut pe baza devizului fundamentat de proiect tehnic şi e mai mic. In plus, ştiind că CNADNR îi va plăti cu întârziere , constructorii au grijă să umfle preţul, dar această problemă nu ţine seamă de un anumit tip de documentaţie FIDIC, spune fostul director. Folosirea FIDIC galben a făcut posibilă plata unui preţ de 7,1 milioane euro pe km pe porţiunea de autostradă Bucureşti-Moara Vlăsiei, contract al firmei italiene Pizzarotti, şi există firme care înregistrează rate ale profitului de 50% prin aplicarea acestui sistem, spune un consultant. Ambii specialişti afirmă că după ştiinţa lor documentaţia de tip FIDIC galben nu se mai foloseşte în nicio ţară la construirea unei autostrăzi.
Ce spune CNADNR?
Cât priveşte preţul plătit de bulgari, Daniela Drăghia, director general al CNADNR, afirmă, într-un răspuns trimis RL, că firma de stat „nu deţine suficiente informaţii”. FIDIC galben ar putea fi folosit şi în cazul construcţiei de autostrăzi , anume pentru „orice combinaţie de lucrări civile, mecanice, electrice şi/sau lucrări de construcţie”, spune CNADNR. Compania recunoaşte că în cazul FIDIC Galben antreprenorul îşi asumă „riscuri legate de proiectare (…) descărcări arheologice (care se traduc într-un preţ mai mare – n.r.)” dar spune că acest tip de documentaţie elimină riscul ca antreprenorii să ceară „ordine de variaţie, suplimentări semnificative al valorilor de contract din cauza unor eventuale neconcordanţe apărute faţă de proiectul tehnic predat (situaţie ce poate apărea în cazul FIDIC Roşu deoarece sarcina realizării proiectului revine CNADNR – n.r.)”. Râmăne neclar cine împiedică CNADNR să realizeze un proiect tehnic bun astfel încât antreprenorul să nu ceară acele ordine de variaţie? In plus potrivit CNADNR şi atunci când a fost folosit FIDIC Roşu (tronsonul Deva – Orăştie) preţul a fost de 5,4 milioane euro pe km. Trebuie spus însă că acest contract a revenit firmei care a avut cel de-al doilea preţ la licitaţie şi că, spre deosebire de bulgari, contractul nu a fost atribuit pe baza preţului minim, acesta având o pondere sub 50%.
Cercul vicios al birocraţiei şi amatorismului
Ca să se poată folosi FIDIC Roşu la derularea unei licitaţii (autostrăzi, drumuri naţionale sau căi ferate) ar trebui ca CNADNR să aibă la dispoziţie o perioadă consistentă de timp în care să facă proiectul tehnic pe care să-l înanteze participanţilor la licitaţie. „Durata necesară realizării unui proiect tehnic pentru 50 km de autostradă, este cupr insă în funcţie de complexitate, între 8 luni şi 18 luni”, spune directorul firmei de proiectare. De regulă însă în memorandumurile de finanţare semnate cu UE se precizează că CNADNR are la dispoziţie un termen scurt, de regulă doar un an, în care se poate face contractarea (atribuirea contractului), spune Florin Niculescu, director al unei firme de servicii de consultanta. Dealtfel conducerea Ministerului Transporturilor a selectat FIDIC galben (unde nu e necesară realizarea PT) pentru autostrada Nădlac-Sibiu de teama de a nu pierde banii UE.
Ca urmare singura soluţie de aplicare a FIDIC Roşu ar fi ca statul să finanţeze de la buget realizarea proiectului tehnic, astfel încât să fie în stare să desemneze constructorul în doar un an după semnarea memorandumului de finanţare cu UE. Niculescu afirmă că este preferabilă folosirea FIDIC Roşu „dar numai în condiţiile în care se dă timp pentru studiile de teren sau de proiectare”. Dacă proiectul tehnic scos la licitaţie de stat (FIDIC Roşu) nu e de calitate se poate întâmpla ca preţul final să fie mai mare decât în cazul folosirii FIDIC Galben. Acesta, în opinia acestuia, e „după cum spune şi titlul lui, pentru instalaţii, un alt gen de lucrări, gen staţii de tratare ape uzate, etc”. Din considerente de rapiditate FIDIC Galben a fost adoptată”cam în toate ţările din Europa Centrală şi de Est (deşi am arătat că există şi excepţii – autostrada Struma – n.r.)”, spune Florin Niculescu.
