Prin condițiile impuse de Comisia Europeană a Dunării, adâncimea minimă de navigație pe Dunărea Fluvială, de la Baziaș la Brăila, este de 2,5 metri. Pe Dunăre se întâmplă frecvent, mai ales în perioadele estivale, caniculare, dar și iarna, când volumul precipitațiilor în bazinul hidrografic al fluviului este redus, ca nivelul apelor Dunării să scadă sub doi metri, la 1,8 metri sau 1,6 metri. Pe Dunărea Maritimă, de la Brăila la Sulina, nu sunt astfel de probleme, pentru că există un șenal navigabil, care este dragat sistematic, pentru a fi asigurată adâncimea de minimum 7,2 metri. Același lucru, dragarea albiei, ar trebui făcut și pe Dunărea Fluvială. Administrația Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) Galați, compania națională care asigură condițiile de navigație, efectuează dragaje pe sectorul românesc, dar se confruntă și cu probleme care îi blochează capacitatea de intervenție. Bulgarii nu sunt interesați de dragarea albiei și nu o fac pe „partea” bulgară, pe care în special vara apar blocaje, zeci de convoaie fiind imobilizate aproape „pe uscat”. AFDJ nu poate interveni și în acele puncte critice, pentru că îi este interzis prin lege. O lege de pe vremea Anei Pauker.
Inițiativă legislativă
Fostul deputat Mircea Toader, care înainte de a intra în politică a fost președintele Asociației Armatorilor din Galați, lucrează la o inițiativă legislativă intitulată „Legea Dunării”, prin care să fie aduse reglementări care să determine asigurarea condițiilor de navigație pe întreg parcursul unui an. Potrivit lui Toader, marea problemă a Dunării, ca fluviu european, este sectorul românesc, pe care nu avem asigurate în permanență condiții de navigație. Blocajele care apar pe Dunărea Fluvială întrerup și navigația spre și dinspre Portul Constanța, făcând inutilă „autostrada” pe apă între Portul Constanța și vestul Europei, prin Canalul Dunăre Marea Neagră și pe Dunărea Fluvială și Canalul Rhin-Main.
„Degeaba vrem să creștem traficul de mărfuri în Portul Constanța dacă nu deschidem Dunărea. Spre exemplu, transporturile de cărbune către Smederevo și către Ungaria merg pe alte rute, pe la Koper (port la Marea Adriatică – n. red.), pentru că noi nu suntem în stare să asigurăm condiții de navigație permanentă. Nu stă un combinat din cauză că «stai să vezi, că nu am apă pe Dunăre»! Și ce fac?!”, întreabă Mircea Toader.
31 de puncte critice
Pe sectorul românesc al Dunării există 31 de puncte critice, în care sistematic nu este asigurată adâncimea minimă de navigație impusă de Comisia Europeană a Dunării, de 2,5 metri. Se întâmplă frecvent ca nivelul apelor Dunării să scadă sub doi metri, la 1,8 metri sau 1,6 metri. „Sunt sitații când scade și sub un metru și optzeci de centimetri. Nu treci nici cu barca pe acolo”, ne-a declarat fostul deputat.
O analiză a istoricului blocării navigației în perioada 2011-2017 în unul din cele 31 de puncte critice, la Cernavodă, demonstrează cât de rău stau lucrurile. Nivelul Dunării a fost mai mic decât adâncimea de minimă de navigație, de 2,5 metri, în 1.170 din totalul celor 2.394 de zile, ceea ce înseamnă că în aproape jumătate, respectiv 49%, din această perioadă nu s-a putut naviga. În aceeași perioadă, 863 de zile, adică 36%, adâncimea de navigație a fost sub 1,8 metri. Mai gravă este și o altă statistică, ce nu are legătură cu navigația: în 324 de zile (15%), Dunărea a avut un nivel atât de scăzut încât acesta a reprezentat un risc major pentru asigurarea răcirii la Centrala Nucleară de la Cernavodă. „În 2016, au fost 87 de zile cu adâncimi sub 2,5 metri. Deci 87 de zile nu am putut să trec cu convoiul pe acolo. De aceea este nevoie ca Dunărea să fie regularizată și să fie asigurată o navigabilitate permanentă”, spune Toader.
Un convoi de barje, echivalentul a 6 km de tiruri
Navigația pe Dunăre înseamnă, în cea mai mare măsură, transport de mărfuri. Este un tip de transport mai ieftin decât cel rutier, pe autostradă. Un convoi de barje preia un volum de marfă care ar putea fi transportat de 440 de tiruri, dar se poate ajunge, în transportul containerizat, cu navă portcontainer Clasa JOWL, și la transportarea unei cantități de mărfuri care este echivalentul a 470 de tiruri. Asta ar însemna pe un drum național, că autostrăzi nu prea avem, un convoi de tiruri cu lungimea de 6 km.
Chinezii investesc în alternativa Koper Belgrad
O miză a asigurării permanente a navigației pe Dunăre este și atragerea unor noi curenți de marfă. Unul dintre acestea ar putea fi traficul de containere care acum vin în Europa din Japonia și din China prin Portul Hamburg. Ar putea să treacă prin Portul Constanța, de unde ar pleca spre vestul Europei pe Canalul Dunăre Marea Neagră, Dunărea Fluvială și Canalul Rhin Main. Această variantă are deja alternative în care alții investesc. „Două lucruri sunt periculoase. Chinezii investesc două miliarde de dolari în Portul Belgrad, ca traficul să vină prin Portul Koper, de la Marea Adriatică, să se ducă în Belgrad și la revedere Portul Constanța! Tot chinezii vor să facă un fel de canal care să ajungă la Vukovar. Proiectul acesta este încă în perspectivă, dar, iarăși, se face o cale navigabilă. Și dacă noi pentru Portul Constanța nu reușim să schimbăm legislația, ca să vină investitorii…”, ne-a mai declarat Mircea Toader. Potrivit acestuia, ar mai fi necesară și o reorganizare: Canalul Dunăre Marea Neagră nu ar trebui să fie profitabil ca un canal navigabil, ci să fie unificat cu Portul Constanța, sub o singură administrație. Și ar mai fi un lucru de făcut: să fie schimbată politica tarifară.
O analiză a istoricului blocării navigației în perioada 2011-2017 arată că nivelul Dunării a fost mai mic decât adâncimea de minimă de navigație, de 2,5 metri, în 1.170 din totalul celor 2.394 de zile.
