In 1980, Romania ar fi fost pe punctul de a semna un alt contract cu Renault, pentru a produce un autoturism nou, in pas cu vremurile. Din pacate insa, autoritatile comuniste si-au schimbat pozitia peste noapte, iar francezii veniti sa semneze contractul au fost trimisi acasa. Nici fabricarea pe plan local a unei limuzine Dacia, asa cum si-a dorit Ceausescu, nu s-a mai materializat, din cauza lipsei banilor. Autoturismul romanesc produs la Colibasi are, pe langa istoria oficiala, si una ascunsa, presarata de tradari la nivel inalt, arestari, ambitii de partid puse mai presus de interesul national. Romania libera a incercat sa lamureasca toate aceste episoade controversate impreuna cu Dan Vardie, autorul cartii „Renault si Dacia de 10 ani impreuna”.
Unul dintre cele mai puternice branduri romanesti – Dacia – are, pe langa istoria oficiala, una ascunsa, presarata de tradari la nivel inalt, arestari, ambitii de partid puse mai presus de interesul national. Dacia a fost iubita de Ceausescu, care a considerat-o una dintre cele mai mari realizari ale epocii sale. Megalomania „conducatorului iubit” a fost aproape de a o duce in pragul colapsului atunci cand a decis, la inceputul anilor ‘80, sa renunte la colaborarea cu francezii de la Renault si sa continue productia de autoturisme pe cont propriu. Pretutindeni peste aceasta istorie planeaza umbra Securitatii. Oameni importanti care au lucrat in aceasta structura sustin ca ideea de a crea o industrie auto autohtona le-ar fi apartinut, ar fi fost implicati in negocieri de contracte si in promovarea masinii pe pietele occidentale.
De ce voia Pacepa sa fie parintele Daciei?
Ion Mihai Pacepa, fost sef adjunct al Departamentului de Informatii Externe si care a ramas in Occident in 1978, a declarat, intr-o publicatie americana, ca el ar fi purtat tratativele pentru a obtine licenta de fabricare a unui automobil Renault la Pitesti. Numai ca Dan Vardie, specialist al pietei auto si autorul cartii „Renault si Dacia de 10 ani impreuna”, infirma aceasta varianta. „Am stat de vorba cu multi oameni implicati in fenomenul Dacia si toti mi-au zis ca e putin probabil ca Pacepa sa fi avut un rol atat de important in negocieri. Nu se verifica ipoteza potrivit careia Pacepa a avut rolul de parinte al automobilului. Ca sa dea greutate vorbelor sale, Pacepa sustine ca s-a preferat Renault pentru ca era o companie de stat, iar francezii au fost mereu o natiune mai de stanga. Mai degraba cred ca Ceausescu a priceput ca o masina nu se construieste la fel de simplu precum o caruta si a intuit necesitatea de a se alia cu cineva.” Contractul-cadru de fabricatie a masinii Renault 12 la Colibasi s-a semnat pe 6 septembrie 1966. Securitatea a fost implicata in procesul de realizare a unui automobil romanesc sub licenta straina prin agentii sai care au purtat discutiile de natura economica cu parteneri din vest. „Cei care aveau dreptul sa detina asemenea contacte, sa prospecteze piata, erau exclusiv lucratori ai Securitatii”, zice Vardie.
Se pare – dar aceasta ipoteza nu este sustinuta de documente – ca ar mai fi existat unele negocieri intre statul roman si producatorul german Volkswagen, dar acestea nu s-au finalizat.
Promovarea in Occident, cu bani pentru jurnalisti
Avand in minte exemplul chinezilor, care au copiat, fara a plati licenta, masini occidentale precum BMW, se pune intrebarea, de ce – in plin razboi rece – Romania nu a procedat la fel? „Au fost oameni specializati trimisi sa-si arunce un ochi in stanga si in dreapta, la modul cum se lucra in industria auto de afara. Dar au existat si oameni inteligenti care l-au convins pe Ceausescu ca Romania nu are capacitatea de a construi un automobil intreg bazandu-se doar pe actiuni de spionaj”, explica Vardie.
Dupa inceperea productiei, in 1968, Dacia a patruns pe pietele externe. S-a inceput cu tarile prietene, in 1972, cand 2.000 de masini s-au dus spre Algeria. Expansiunea Dacia a continuat in Ungaria (unde se vindeau si 10.000 de bucati pe an), Cehia, RDG, state din fostul lagar comunist, dar au ajuns si in Franta, Danemarca, dupa cum reiese din lucrarea lui Vardie. In afara pretului foarte atragator, Dacia era promovata si prin anumite tehnici de marketing destul de primitive.
„Promovarea masinilor se facea prin intermediul unor relatii personale ale directorului comercial, care erau acceptate si validate de Securitate. Favoarea unor jurnalisti straini era intretinuta cu bani, o masa, o masina. si ei scriau despre Dacia. Statul nu aloca bani pentru reclame”, explica Vardie.
Cum a vrut Ceausescu sa exporte Dacia in SUA
O secventa delicata in istoria Dacia s-a petrecut atunci cand, imbatat de succesul obtinut in Canada, Ceausescu a incercat sa directioneze exporturile catre SUA. Astfel, explica Vardie, prin intermediul lui Iosif Constantin Dragan, s-a semnat un acord intre statul roman si o firma privata din America pentru care lucrau si romani plecati in SUA cu misiuni „dubioase”. Problema a aparut in momentul in care respectiva firma a incasat sume mari de bani de la dealerii de masini din SUA in schimbul promisiunii ca, in curand, le vor fi livrate autoturisme Dacia. La Bucuresti insa Ceausescu a avut revelatia ca SUA este o tara imensa si ca daca o Dacie se strica in Texas sau la New York, specialistii romani vor fi nevoiti sa faca un drum foarte costisitor care anula orice profit. Ceausescu a facut un pas inapoi, a oprit livrarea masinilor, iar Romania a fost acuzata de frauda. Norocul a fost ca, intre timp, aparusera dovezi ca firma partenera din SUA nu intentiona sa importe nici o Dacie, ci sa fuga cu banii. In consecinta, statul roman a scapat fara sa plateasca nici o despagubire, mai spune Vardie.
Francezi „arestati” inaintea semnarii contractelor
Momentul cel mai tensionat al istoriei acestui autoturism s-a petrecut in iulie 1980, cand Ceausescu a luat proasta decizie de a intrerupe acordul cu Renault. Anterior, s-a negociat intens semnarea unui alt contract pentru fabricarea, la Colibasi, a unui autoturism nou sub licenta Renault. O delegatie sosita de la Paris a fost invitata in Romania, primita la Ministerul Constructiilor de Masini, dusa in sala de protocol. „Acolo, francezii de la Renault au asteptat o ora, apoi inca una, dupa un timp oamenii au intrebat daca mai vine cineva din partea Romaniei. Atunci si-au facut aparitia cativa baieti de la Securitate care le-au cerut sa se linisteasca. Francezii au vrut sa plece, dar li s-a interzis. Pentru mai multe ore au fost arestati chiar daca fara de mandat. si la toaleta se duceau insotiti. Nimeni nu a inteles de ce s-a procedat asa. In paralel, directorul Dacia de la aceea vreme l-a convins pe Ceausescu ca nu mai e nevoie sa se continue colaborarea cu Renault. Spre sfarsitul zilei, un tovaras a venit la francezi, i-a informat ca nu se mai semneaza contractul, i-a condus la avion, fara vreun cuvant sau fara sa le adreseze scuze”, isi aminteste Vardie.
Francezii de la Renault nu au uitat acest act de forta, umilitor, al statului roman, chiar daca dupa doua decenii aveau sa se intoarca la Colibasi.
CRONOLOGIE
» Istorie in cifre
In istoria Dacia au existat cateva momente decisive pentru viitorul acestei masini.
1966 – semnarea contractului-cadru, pe o perioada de zece ani, pentru licenta de fabricatie a autoturismului Renault 12 la Colibasi.
1969 – ies pe poarta fabricii primele 50 de autoturime Dacia 1300.
1972 – primele Dacii la export, in Africa.
1980 – Ceausescu decide sa rupa contractul cu Renault; Romania urma sa fabrice autoturisme prin propriile forte.
1982 – primele exporturi in Canada.
