Zi de instructie
Ideea pilotarii unui monopost de Formula 1 este un vis, este experienta suprema. Realitatea se poate transforma insa intr-un adevarat cosmar, subconstinetul lucrand la turatie maxima si generand fel de fel de semne de intrebare la adresa constientului, pe tema capacitatii si sigurantei de a iesi singur pe pista. Psihicul a cedat in fata valurilor de adrenalina, iar legatura om-masina, pilot-monopost, este aproape imposibil de a fi transpusa in cuvinte. Nebuni sunt cei care ne-au dat masinile pe mana…
07.00. Trei microbuze inscriptionate "Renault F1 Team" ne asteptau in fata hotelului, pentru a ne duce la circuitul Castellet (Paul Ricard) din Franta. Sosise "ziua z", ziua in care aveam sa ne antrenam pentru a iesi pe pista la volanul masinariei supreme, a unui monopost de Formula 1. Soarele isi facea timid aparitia pe cer iar temperatura de circa 17 grade Celsius anunta o zi lipsita de capricii meteorologice, desi prognoza spunea altceva. Avand experienta buletinelor meteo de la noi, in care timpul probabil este nimerit cam din 3 in 14, sperantele ne-au crescut.
Pe linia standurilor, monoposturile de Formula Renault, cele de Formula 1 si mai multe Megane-uri Trophy stateau cuminti pe linia standurilor. Echipele de mecanici se agitau in jurul masinilor pentru a le face ultimele reglaje. La un moment dat insa, linistea a fost intrerupta brusc de horcaitul unui motor de F1. Instantaneu, adrenalina a inceput sa curga in valuri si am realizat ca nu traim un vis frumos. Oamenii chiar vorbeau serios. Aveam sa ajungem in cockpit-uri! Desi am mers cu sute de masini, cu puteri de pana la 600 CP, certitudinea ca vom ajunge singuri pe pista la volanul unui monopost s-a transformat intr-o succesiune de sentimente si trairi greu de explicat. Inima ne spargea pieptul iar intre constient si subconstient se purta o adevarata batalie pe tema a fi sau a nu fi… capabili sa ne ridicam la nivelul bolizilor.
Cursuri teoretice & practice
Garderoba pilotilor. Combinezoane ignifuge, ghete speciale, cu talpa subtire, pentru a simti bine pedalele, casti, manusi si un bidon cu energizant. Fiecare avea in vestiar dulapiorul lui, dotat cu toate cele necesare. Ne-am schimbat si am fost condusi catre sala de cursuri. Clar, nu mai exista cale de intoarcere. Un pilot-instructor ne-a aratat circuitul si ne-a explicat cand si cum trebuie sa acceleram si sa franam astfel incat sa obtinem rezultate cat mai bune si sa ne perfectionam tehnica pilotajului. De asemenea, ni s-a spus in ce treapta de viteza sa intram in fiecare viraj si cum sa ne folosim de vibratoare. Mersul pe pista nu are nici o legatura cu soseaua. Fiecare centimetru de asfalt este important, iar apasarea aerodinamica si distribuirea maselor sunt extrem de importante.
Ni s-a explicat, de exemplu, ca pe virajul de viteza de dreapta al circuitului trebuia sa intri cu a V-a plina (adica acceleratia la fund – aprox. 200 km/h), altfel monopostul nu avea apasarea aerodinamica necesara si risca sa derapeze. Am incercat, avea dreptate instructorul… Apoi, a urmat o sedinta de kinetoterapie. Iar, inainte de a intra pe pista insa, a trebuit sa trecem de testul "Batak", de verificare a reflexelor.
Formula Renault
Monoposturile de Formula Renault arata ca niste masini de F1 in miniatura. Ele dispun, teoretic, de motoare de 2.0 litri si 185 CP, similare cu cele de pe Clio RS. Volantele sunt atat de usoare insa, incat propulsoarele nu au nici un fel de inertie, orice atingere a acceleratiei traducandu-se prin turatii instantanee de 4.000-5.000 rpm. Iar sunetul evacuarilor nu avea nici o legatura cu cel de strada. Dar asta este alta discutie. Monoposturile de Formula Renault nu cantaresc decat putin peste 400 kg, ceea ce, pentru a va face o idee, ar fi echivalentul unei masini de strada de 1200 kg si peste 500 CP.
Senzatia in cockpit este ca faci corp comun cu masina. Intre pilot si fuselaj nu se interpune decat o foita subtire, dintr-un burete ignifug. Iar accesul la pedale iti da impresia ca te bagi intr-o teava ingusta.
Prima provocare, plecarea de pe loc. Nu radeti! Nu este de lauda, dar aproape nimeni nu a reusit sa porneasca din prima. De ce? Motorul trebuie tinut constant la 3.800-4.000 rpm iar cursa ambreiajului de circa 2 cm trebuie parcursa extrem de incet, cea mai mica fluctuatie ducand la calarea motorului. Apoi, a urmat un tur de circuit in spatele unor masini la volanul carora se aflau instructori. si, in sfarsit, cele patru tururi in care am fost singuri cu masina. Senzatiile nu pot fi transpuse in cuvinte. Dar, ca idee, de la circa 220 km/h, monopostul frana cam in 20 de metri. Iar la iesirea din viraje ajungeam in treapta a V-a in cateva zeci de metri.
Ploaie de cosmar
Punctul culminant al evenimentului organizat de Renault F1 Team trebuia sa fie pilotarea unei masini de F1. Nu a fost sa fie insa! Ploaia ne-a spulberat visele si sperantele. Din pacate, meteorolgii lor au avut dreptate. Mai bine importau de la noi! Totusi, am avut ocazia de a face un tur de pista la bordul unui "bi-place", a unui bolid de F1 cu doua locuri. Cand pilotul accelera, simteai cum ti se deplasau organele interne spre spate.
Pe franare, nu mai puteai sa respiri. Iar din cauza acceleratiei gravitationale de 3-4 g rezultata din abordarea virajelor la limita am facut febra musculara la gat.
Testul Batak
Batak este un test pentru capacitatea de coordonare a ochilor si mainilor. Toti pilotii se antreneaza la acest aparat. 12 senzori luminosi sunt asezati pe un cadru special, pe pozitii si la distante studiate astfel incat sa-ti iasa din campul vizual. Cand programul incepe, senzorii se aprind aleatoriu si ideea este sa atingi cat mai multi intr-un minut. Daca atingi un senzor gresit, viteza "jocului" creste. Iar dupa terminarea timpului ai impresia ca ai alergat la o suta de metri garduri.
