La lumina lanternelor sau a scanteilor provocate de taierea sinelor, cu mainile batucite si salopetele patate de unsoare, respirand un aer cu iz de mucegai si cu o concentratie minima de oxigen, peste o mie de oameni strabat in fiecare noapte galeriile metroului bucurestean. „Conditiile de munca sunt aceleasi ca in 1989. Singura diferenta este ca acum ni se dau manusi”, spune, cu fraze scurte si fara prea mare chef de vorba, un barbat trecut de prima tinerete care lucreaza la intretinerea liniilor. „Tot e bine ca avem de lucru”, incearca el sa dea o nota de optimism situatiei sale.
La ora 23.30, prin statia Piata Victoriei 2 trec ultimele garnituri de metrou, care-i culeg pe cei cativa bucuresteni intarziati in drum spre casa.
Activitatea metroului nu se opreste insa, cu toate ca urmatorul tren va trece pe aici abia la ora 5.00 dimineata. Imediat intra in actiune angajatii firmei care asigura curatenia statiilor. Apoi, peste o ora, liniile sunt scoase de sub tensiune si in statie intra, claxonand si cu motorul duduind, un mijloc de transport cu propulsie diesel pe care putini utilizatori ai metroului l-au vazut vreodata.
Pe peron asteapta cateva zeci de muncitori de la intretinerea liniilor, care se vor deplasa spre statia Piata Romana, acolo unde trebuie facuta o lucrare. In termeni de specialitate, lucrarea se numeste „refactie de sina tip 60 cu sina lunga de 108 metri pe distanta Districtului 3, Magistrala 2, Piata Victoriei 2 – Piata Romana, linia 2”. Mai pe intelesul nostru, in doar cateva ore se vor schimba sinele pe distanta de 108 metri, in curba de la intrarea in statia Piata Romana.
Asemenea lucrari au loc aproape in fiecare noapte, acolo unde durata de viata a sinei a fost depasita si uzura incepe sa-si spuna cuvantul. Caracteristica lucrarii este aceea ca ea trebuie efectuata in timp-record, astfel incat la primele ore ale diminetii sa se poata relua circulatia trenurilor in conditii normale.
Sina noua a fost adusa la fata locului si un flex urias intra in functiune, aruncand scantei in toate partile, precum artificiile, pentru a o taia pe cea veche. Imediat cea aceasta a fost taiata si demontata, se trece la montarea noii sine, de productie austriaca. Fetele muncitorilor sunt pline de sudoare din cauza aerului irespirabil, insa nu-si permit nici un minut de ragaz.
Usile lui Geoana
In tunel, la intoarcerea spre Piata Victoriei, iluminatul lasa de dorit, iar prin jgheaburile special amenajate susura apa care se infiltreaza ca niste izvoare. Pe drum, ne intersectam cu alti angajati ai metroului, care verifica starea liniilor cu defectoscopul ultrasonic.
Chiar inainte de intrarea in statie, pe partea dreapta, se afla o imensa usa metalica, cantarind cateva zeci de tone, care ar fi trebuit sa se inchida, formand un adapost strategic in caz de calamitate. Asemenea usi se afla aproape in fiecare statie, insa singura care a functionat este cea de la Timpuri Noi. Persoana delegata din cadrul Ministerului Apararii Nationale pentru receptia acestor usi era generalul Geoana, tatal actualului presedinte al PSD, Mircea Geoana, isi aduc aminte muncitorii care au lucrat la metrou si inainte de 1989.
Dupa 1990, nu a mai fost montata nici o astfel de asemenea poarta uriasa, iar acum ele ar trebui dezafectate si scoase la suprafata, pentru a fi duse la fier vechi. Operatiunea este insa costisitoare, iar bani nu prea sunt.
Trepidatii si radiatii
La Biroul de miscare din statie este prezent in permanenta un angajat al metroului, care urmareste pe monitoare ce se intampla pe linii. In timpul zilei, peretii trepideaza atat din cauza trenurilor de metrou, cat si a tramvaielor care trec prin pasaj.
Mai mult, atunci cand trec garniturile de metrou se schimba culorile monitoarelor, semn ca nu lipsesc nici radiatiile. In alte incaperi din spatele usilor metalice, alti angajati confectioneaza jgheaburile de scurgere a apei, intr-o atmosfera greu respirabila din cauza lipsei de oxigen.
Tavanul statiei, acoperit de un plafon fals din sute de geamuri securizate, este verificat pentru a nu se produce accidente. O munca periculoasa, similara cu cea a alpinistilor, dar care este necesara, pentru ca geamurile sunt vechi si pot ceda, cazand in capul calatorilor, daca nu se face aceasta verificare. In metroul bucurestean exista peste 10 hectare de asemenea plafoane, care ar trebui urgent inlocuite, renuntandu-se la solutia geamurilor.
