Cu toate că anul trecut, în decembrie, a intrat în vigoare o nouă lege a administrării porturilor, Legea 235/2017, cu prevederi adoptate tocmai pentru a fi reformat sistemul prin introducerea unor noi reguli cu privire la utilizarea infrastructurii portuare, nu au fost eliminate o serie de „conflicte“ între operatori și administrațiile portuare, legate în special de tarifele impuse de administrații.
Este o practică ce obstrucționează creșterea volumului de mărfuri operate portuar. Armatorii și operatorii din Portul Constanţa şi din porturile de la Dunăre au lansat un nou apel către Ministerul Transporturilor și autorităţile portuare de sub autoritatea ministerului, solicitând o revizuire a tarifelor inechitabile practicate de acestea. Este solicitată și implicarea Consiliului Concurenţei, instituție cu rol important în rezolvarea acestei situaţii.
În baza articolului 66 din Legea 235/2017, în cadrul Consiliului Concurenţei a fost înfiinţat Consiliul de Supraveghere din Domeniul Naval, departament ce supraveghează modul în care administraţiile pun la dispoziţia operatorilor infrastructura portuară, avizează normele de fundamentare a tarifelor, a chiriilor şi redevenţelor pentru închirierea, concesionarea terenurilor portuare ce aparţin domeniului public al statului sau primăriilor şi urmăreşte aplicarea nediscriminatorie a acestor norme.
Facturarea „merge“ și când portul este închis
Printre cele nouă revendicări se află suspendarea tarifelor portuare pentru perioadele în care portul este închis sau în care vremea nefavorabilă împiedică desfășurarea operațiunilor portuare, precum şi acordarea unei perioade de graţie de la plata tarifelor portuare la sosirea în port, după modelul aplicat în alte ţări europene. Mai e cerută uniformizarea tarifelor de staţionare pentru barje şi pentru nave autopropulsate, „deoarece din punct de vedere al acvatoriului portuar nu e nicio diferenţă“.
Armatorii și operatorii portuari mai solicită emiterea de rapoarte meteo de către căpitănii sau administraţiile portuare, rapoarte în care să fie menţionate perioadele de vreme nefavorabilă, furtună, ploaie sau ninsori, precum şi pe cele în care portul e declarat deschis, aceste rapoarte oficiale având rol de documente justificative în relaţiile operaționale dintre operatorii portuari, beneficiarii prestaţiilor acestora şi armatorii navelor maritime sau fluviale.
O altă solicitare vizează adaptarea formulei de calcul al taxelor portuare şi al tarifelor de tranzitare a Canalului Dunăre–Marea Neagră la cantitatea de marfă transportată, şi nu la capacitatea nominală de transport a navei, care este „imposibil de atins atunci când condiţiile de navigaţie pe Dunăre nu permit încărcarea la capacitate maximă“, în special în perioadele caniculare, când nivelul Dunării este scăzut și nu poate fi asigurată adâncimea minimă de navigație recomandată de Comisia Europeană a Dunării, de 2,5 metri. Se mai cer elaborarea unei politici tarifare coerente la nivelul întregului sector al transporturilor navale, precum şi recalcularea tarifelor de închiriere a terenurilor portuare.
Cele două „legi“ ale administrațiilor: discriminarea și inechitățile
Este al doilea apel adresat în acest an Ministerului Transporturilor de către armatorii și operatorii din porturile de la Dunăre și din Portul Constanța. În aprilie anul acesta, aproximativ 90 de operatori şi armatori maritimi şi fluviali au înaintat la minister un memoriu prin care cereau adoptarea unor măsuri concrete pentru asigurarea unor condiţii de navigaţie cât mai predictibile, care să ducă şi la creşterea traficului de mărfuri, dar și implicarea Consiliului de Supraveghere din Domeniul Naval în rezolvarea inechităţilor referitoare la tarifele practicate de administraţiile de căi navigabile şi portuare.
Semnalul de alarmă era tras în contextul în care încă nu se vedeau efectele Legii 235/2017 ce intrase în vigoare pe 6 decembrie 2017. Prin această lege a fost modificată Ordonanța 22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparţinând domeniului public şi desfăşurarea activităţilor de transport naval în porturi şi pe căile navigabile interioare. Noua lege prevedea că vor fi refăcute toate contractele de închiriere a infrastructurii portuare, acestea fiind adaptate unui contract-cadru ce prevede și obligațiile administrațiilor, dar și pe cele ale operatorilor portuari.
Însă după apariția noii legi nu s-a întâmplat mai nimic și operatorii portuari atrăgeau atenția, în aprilie, că fusese depășit termenul de 90 de zile de la intrarea sa în vigoare, timp în care ar fi trebuit elaborate și avizate contractele-cadru, dar și Regulamentul de organizare şi funcţionare a Consiliului de Supraveghere din Domeniul Naval.
„Inechităţile privind modul de constituire a tarifelor practicate de administraţiile de căi navigabile şi portuare, a chiriilor diferenţiate între operatorii care utilizează terenurile portuare de aceeaşi categorie, a tarifelor pentru serviciile de siguranţă, a tarifelor percepute de autorităţi ale statului care au exclusivitate şi sunt obligatorii pentru operatorii din domeniul naval vor rămâne neschimbate pe durata acestui an, fapt ce va conduce la menţinerea unor cheltuieli ridicate pentru operatori“, se spunea în apelul operatorilor portuari.
Administrațiile portuare, agenții imobiliare?
Potrivit autorului inițiativei legislative, fostul vicepreședinte al Comisiei de Transporturi a Camerei Deputaților, Mircea Toader, noua lege a fost adoptată pentru a elimina unele discriminări în utilizarea infrastructurii portuare. „Se creează un cadru nediscriminatoriu pentru utilizarea infrastructurii portuare de către toți cei care vor să o folosească. Sunt discriminări majore în modul de utilizare a infrastructurii portuare, constatate de o comisie parlamentară care a verificat cum se desfășoară activitatea în Portul Constanța. Am constatat nereguli majore. Trebuie să înțelegem că administrațiile portuare nu sunt agenții imobiliare“, spunea Mircea Toader.
Destinații costisitoare: Portul Constanța și CDMN
Armatorii și operatorii portuari îşi doresc o „reaşezare echitabilă“ a relaţiei pe care o au cu administraţiile porturilor şi autorităţile statului şi propun un set de măsuri prin care să fie asigurate condiții de navigaţie predictibile, care să ducă şi la creşterea traficului de mărfuri prin porturile românești: „Experienţa operatorilor economici arată că cea mai costisitoare fază a transportului fluvial o reprezintă tranzitarea Canalului Dunăre–Marea Neagră (CDMN) şi staţionarea în Portul Constanţa în vederea descărcării sau încărcării. Un cumul de factori, unii impredictibili, natura şi durata fenomenelor meteorologice, şi alţii implacabili, curgerea nonstop a taxelor, indiferent dacă se derulează vreo activitate sau nu, dacă sunt măcar condiţii ca activitatea să se desfăşoare, lucrează exclusiv în defavoarea armatorilor, care se văd în situaţia de a fi dublu penalizaţi, atât de timpul îndelungat necesar derulării operaţiunilor portuare, cât şi de taxele portuare care au curs în toată această perioadă“.
