Edilii Constanței și Brașovului, Radu Mazăre și George Scripcaru, au decis în urmă cu ani buni să dezafecteze rețelele de tramvai din orașele pe care le păstoreau, pe motiv că ar fi o formă arhaică de transport. În alte două orașe turistice din Europa, Nisa și Florența, primarii au făcut fix contrariul, iar anul acesta au fost extinse liniile de tramvai, cu bani de la Bruxelles.
Cei care conduc orașele României iau decizii care contravin tendințelor europene actuale, orientate spre încurajarea transportului public și descurajarea celui cu mașina personală, acesta fiind și unul dintre motivele pentru care nivelul noxelor este atât de ridicat.
Ba chiar, pe 17 mai anul acesta, Comisia Europeană a anunțat că a deschis o procedură de infringement împotriva României deoarece autorităţile de la București nu au întreprins măsurile necesare pentru a respecta valorile-limită convenite privind calitatea aerului. Dosarul a fost înaintat de Comisia Europeană la Curtea de Justiţie a Uniunii Europene.
Cazurile speciale sunt cele ale oraşelor Bucureşti, Iaşi şi Braşov, acolo unde valorile-limită zilnice ale particulelor de praf au fost depăşite constant încă din ziua când Directiva Comisiei a fost transpusă în legislaţia noastră, după cum a precizat, la vremea respectivă, Karmenu Vella, comisarul european pentru Mediu, Afaceri maritime şi Pescuit. În funcţie de decizia Curţii de Justiţie a UE, există posibilitatea ca România să primească amenzi drastice.
Și nu numai autoritățile centrale sunt de vină pentru că s-a ajuns în această situație, ci mai ales cele locale. Asta cu toate că primarii orașelor mari au fost nu o dată pe Coasta de Azur și în nordul Italiei, de unde ar fi putut lua exemple de dezvoltare.
Rețeaua de tramvai din Constanța, desființată acum zece ani
În 1905, la malul mării apăreau primele tramvaie, trase de cai, care făceau legătura între localitățile Constanța și Techirghiol, iar un an mai târziu se înființează o altă linie, spre Mamaia.
Apoi, în noiembrie 1943 se consemnează debutul transportului cu tramvaie electrice în Constanța, dar care nu au rezistat decât un an, pentru că apoi au fost luate de sovietici și duse la Odessa.
În 1984 tramvaiele revin pe străzile orașului de la malul mării, iar rețeaua se extinde de la an la an. Fix două decenii mai târziu, primarul Radu Mazăre începe desființarea rețelei de tramvai din Constanța, operațiune care se va finaliza în decembrie 2008. Edilul de la acea vreme considera că tramvaiele determină congestionarea traficului și că lumea ar trebui să circule cât mai mult cu mașina personală. O idee anacronică, abandonată în Europa de Vest în anii ‘70 ai secolului trecut.
În loc de tramvaie, au fost cumpărate autobuze MAZ, produse în Belarus, cu norme incerte de poluare și care se defectează când ți-e lumea mai dragă, ba chiar iau și foc din când în când. Traficul nu a fost descongestionat, ci dimpotrivă, dacă liniile de tramvai ar fi fost modernizate și separate de calea de rulare a mașinilor, cu garduri, așa cum se întâmplă acum în București, ar fi constituit o alternativă rapidă de transport. Separarea șinelor de carosabil ar fi fost posibilă, pentru că tramvaiele circulau pe artere cu câte două benzi pe sens.
Lecția de pe Coasta de Azur
Ceva mai la vest, în sudul Franței, la Nisa, lucrurile stau cu totul altfel decât la Constanța. Grija față de mediu și față de mobilitatea persoanelor este probabil și unul dintre motivele pentru care orașul de pe Coasta de Azur este ales de mult mai mulți turiști decât cel de la malul Mării Negre.
Municipalitatea din Nisa nu a desființat, ci a înființat linii de tramvai. Liniile sunt separate de calea de rulare a mașinilor, tramvaiele sunt de ultimă generație, dotate cu podea joasă și aer condiționat, iar viteza de circulație este în multe situații net superioară celei a bolizilor de lux.
Pe 4 decembrie 2009, când la Constanța și Brașov tramvaiele erau deja istorie, locuitorii din Nisa au fost chemați la referendum, pentru a se pronunța asupra oportunității construirii unei a doua linii de tramvai, pe traseul est-vest. Lucrările au început în 2013, iar în vara acestui an a fost dat în folosință primul tronson din Linia 2, care va avea în final o lungime de 11,3 km (dintre care 3,2 km în tunel) și 20 de stații (dintre care patru în tunel).
Întreaga linie este prevăzută a fi dată în folosință în septembrie 2019 și o ramificație a ei va ajunge inclusiv la cele două terminale ale Aeroportului Nice Côte d’Azur. După punerea în funcțiune, tramvaiul va face doar 26 de minute de la aeroport până în Portul Nisa.
Costul total al proiectului este de 721,7 milioane de euro, iar finanțarea a fost împărțită – fonduri europene, bănci, Primăria Nisa, Consiliul Departamental Alpii Maritimi (un fel de consiliu județean la noi). Pe de altă parte, societatea aeroportuară a preluat cheltuielile pentru liniile de pe teritoriul aparținând aerogării (12,6 milioane de euro).
Dincolo de rapiditate și utilitatea socială a proiectului, municipalitatea din Nisa a pus accentul și pe beneficiile pentru mediu, plantând 2.400 de copaci de-a lungul Liniei 2 a tramvaiului. De asemenea, se estimează că la punerea în funcțiune a întregii linii numărul mașinilor care circulă pe Promenade des Anglais (pe faleză, principala arteră rutieră a Nisei, care face legătura între port și aeroport) va scădea cu 20.000.
Și la Brașov s-au scos șinele
La Brașov, lucrurile s-au derulat aproape la fel ca la Constanța. Pe 10 septembrie 1987 a fost dată în folosinţă prima linie de tramvai din orașul de la poalele Tâmpei, în lungime de 6,7 kilometri.
După 19 ani de funcționare, linia de tramvai a fost desfiinţată de primarul (și acum în funcție) George Scripcaru, pe motiv că reabilitarea sa era costisitoare. Astfel, în noiembrie 2006, unica linie de tramvai din Brașov, care făcea legătura între cartierele Astra şi Rulmentul, a devenit istorie.
„Am făcut o analiză. Nu se pune problema extinderii liniei, ci a refacerii ei cu tot ce înseamnă aceasta, deoarece terasamentul a fost făcut prost de la început”, îşi motiva, la acea vreme, decizia primarul George Scripcaru.
Mai mulți consilieri locali au criticat decizia de a înlocui tramvaiele cu troleibuze, susţinând că în multe oraşe din Europa se încearcă extinderea reţelei de tramvai, pentru că este un transport ecologic şi mai ieftin. Primarul a replicat că nu ar avea nimic împotriva unui tramvai modern, însă în stadiul în care se aflau infrastructura şi mijloacele de transport o investiţie în reabilitare ar fi foarte costisitoare pentru bugetul local.
Doi ani mai târziu, Scripcaru a început să vehiculeze ideea reînfiinţării tramvaiului, pe un alt traseu, şi chiar a mers prin cartiere, făcând planul noii linii împreună cu locuitorii. În mai 2008, edilul s-a întâlnit cu locuitorii din cartierul Noua şi le-a promis că vor avea legături directe cu cartierele Răcădău şi Rulmentul.
Era însă doar campanie electorală. După ce s-a văzut reales, George Scripcaru a dat repede uitării aceste promisiuni.
Tramvai nou la Florența
Florența, în nordul Italiei, este un oraș asaltat de milioane de turiști, care vin să admire atât clădirile medievale, cât mai ales operele lui Michelangelo și Leonardo da Vinci. Are o populație cu doar 100.000 de locuitori mai mare ca Brașovul, însă aici abordarea a fost alta în ceea ce privește dezvoltarea.
În urmă cu două săptămâni, la Florența s-a inaugurat un nou tronson de tramvai, care face legătura între Spitalul Careggi și autogara Villa Costanza, trecând pe la principala gară a orașului, Santa Maria Novella. Linia T1 Leonardo, inaugurată pe 16 iulie de primarul Dario Nardella, are o lungime de 11,5 km și 26 de stații, traseu care este străbătut în 40 de minute.
Tramvaiele, de ultimă generație, au un interval de succedare de patru minute și 20 de secunde, iar programul este ușor de respectat, pentru că liniile sunt separate de benzile rutiere. Se estimează că numărul călătorilor se va ridica la 20 de milioane pe an.
Și aici s-a pus mare accent pe efectele benefice asupra mediului. Municipalitatea din Florența estimează o reducere a emisiilor de dioxid de carbon de 12.500 de tone anual și o scădere cu 9.300 a numărului de mașini în fiecare zi. Pentru a-i atrage pe pasageri, în primele două săptămâni călătoriile au fost gratis, urmând ca apoi să fie obligatorie utilizarea tichetului unic de 1,5 euro pe călătorie.
Și la Florența sunt în plină desfășurare lucrările pentru a lega centrul orașului de aeroport. Deocamdată, municipalitatea nu a avansat nicio dată sigură pentru punerea în funcțiune a Liniei 2, care va circula între Piazza dell’Unità și aerogară, însă surse citate de media din Italia vorbesc despre jumătatea lunii septembrie a acestui an.
Brașovul vrea tichie de mărgăritar
Brașovul nu are transport electric, dar vrea transport aerian. De vreo 12 ani, oficialii Consiliului Județean se tot chinuie să construiască un aeroport la Ghimbav și deja s-au investit 12 milioane de euro în construcția pistei, lucrări care între timp s-au degradat. Potrivit specialiștilor în aviație consultați de „România liberă”, devizul total pentru finalizarea Aeroportului Brașov ar putea ajunge la 60 milioane de euro. Un aeroport care ar fi practic inutil, spun aceiași specialiști în aviație, pentru că este situat prea aproape de altele foarte circulate – 160 km de Otopeni și 150 km de Sibiu. Banii cheltuiți pe aeroport ar putea fi folosiți, după modelul de la Nisa, pentru finanțarea, alături de banii de la Bruxelles și de la Primărie, a unei linii de tramvai.
