Primele discuţii pe tema unui TGV românesc au apărut în toamna anului 2007, când Guvernul României şi cel al Ungariei au convenit, în şedinţa comună din luna noiembrie a acelui an, să construiască în comun o linie feroviară de mare viteză de tip TGV pe ruta Budapesta-Bucureşti-Constanţa, în continuarea traseului Paris-Strasburg-Stuttgart-Viena-Bratislava-Budapesta. Oficialii Executivului român afirmau, atunci, că lucrările au ca termen de finalizare „anul 2015” şi că problema principală este finanţarea lucrării, ale cărei costuri sunt estimate la câteva miliarde de euro.
Ulterior, preşedintele Agenţiei de Finanţare a Proiectelor de Infrastructură din Franţa, Gerard Longuet, afirma – în ianuarie 2009 – că Uniunea Europeană are în vedere realizarea unei linii feroviare de mare viteză până la Viena şi că România poate fi inclusă în acest proiect.
Emil Boc a fost primul politician care s-a remarcat prin promisiuni mai detaliate privind trenurile de mare viteză, lansând – în luna februarie a anului 2010 – „proiectul” căii ferate rapide Paris-Strasbourg-Bratislava-Budapesta-Bucureşti-Constanţa. Investiţia respectivă, spunea Emil Boc, trebuie să constituie unul dintre proiectele majore ale Strategiei Dunării. „Mă refer la calea ferată Paris-Strasbourg-Bratislava, care trebuie extinsă către Budapesta-Bucureşti-Constanţa, ca o componentă a programului privind reţeaua europenă de transport”, a afirmat, în 2010, Emil Boc.
În anii următori, liniile ferate ultrarapide au rămas într-o oarecare uitare, până când – în primele luni ale anului 2014 – realizarea unei linii de cale ferată de mare viteză pe Coridorul IV Pan-european Arad – Timişoara – Caransebeş – Drobeta Turnu Severin – Craiova – Calafat – Bucureşti a fost trecută pe lista priorităţilor din programul de guvernare al PSD, Cabinetul „Ponta 3”. De asemenea, o altă investiţie în domeniul feroviar prevăzută în acel program prevedea reabilitarea liniei de cale ferată de pe Coridorul IV de Transport Pan-european Braşov-Simeria şi reabilitarea, pe acelaşi coridor, a liniei Frontieră-Curtici-Simeria.
În toamna aceluiaşi an 2014, aflat într-o vizită oficială la Bejing, premierul Victor Ponta a declarat că România ia în calcul introducerea unei căi ferate de mare viteză pe ruta Bucureşti-Iaşi, după ce Comisia Europeană a cerut ţării noastre să renunţe la proiectul similar anunţat pentru ruta Bucureşti-Constanţa.
Au mai trecut, apoi, alţi câţiva ani în care nu s-a mai vorbit oficial despre asemenea proiecte, dar în vara lui 2017 premierul Mihai Tudose i-a surprins pe toţi cu un anunţ ambiţios. Tudose a vorbit, în luna iulie 2017, cu ambasadorul Chinei în România, despre o reţea regională de trenuri pe pernă magnetică. „Premierul Mihai Tudose a analizat, cu ambasadorul R.P. Chineze în România, Xu Feihong, perspectivele de dezvoltare a cooperării bilaterale în plan economic, un proiect evocat de oficialul român vizând construcţia unei reţele regionale de trenuri pe pernă magnetică”, potrivit unui comunit remis de Guvern. Premierul Mihai Tudose a mai menţionat, potrivit sursei citate, proiecte de infrastructură de interes regional cum ar fi construcţia unei autostrăzi Bucureşti-Sofia, dar şi „construcţia unei reţele de transport feroviar de mare viteză, pe pernă magnetică, dezvoltată în comun de România, Bulgaria, Serbia şi, eventual, Grecia, după modelul celor deja funcţionale în China. Acestea sunt proiecte care pot beneficia de finanţări europene şi care pot fi dezvoltate în regim de parteneriat-public privat, pentru care România poate beneficia de expertiza marilor companii de construcţii chineze”, se mai arăta în comunicatul citat.
Tot în vara anului trecut, prim-ministrul Mihai Tudose a discutat şi cu omologul său bulgar, Boiko Borisov, despre cooperarea între cele două ţări în privinţa infrastructurii şi turismului, dar şi în alte domenii care pot fi finanţate din fonduri europene. „Premierul român a propus conectarea capitalelor Bucureşti-Sofia-Atena printr-o linie feroviară rapidă de persoane, proiect la care vor lucra miniştrii Transporturilor din cele trei ţări, şi s-a agreat accelerarea proiectelor celor două poduri peste Dunăre, între Turnu Măgurele – Nicopole şi Călăraşi – Silistra”, se arăta într-un comunicat oficial din luna iulie 2017.
Anul 2018 a debutat în forţă din punctul de vedere al proiectelor feroviare de mare viteză. În februarie, Guvernul Ungariei a anunţat aprobarea unei finanţări în valoare de un miliard de forinţi (3,2 milioane de euro) pentru studiul de fezabilitate al proiectului feroviar de mare viteză Budapesta – Cluj-Napoca, menţionând că nu are nicio obiecţie faţă de planul României de a extinde calea ferată respectivă până la Bucureşti.
În fine, la începutul lunii martie 2018, ministrul român al Transporturilor, Lucian Şova, anunţa că a participat, la Budapesta, la un summit ministerial privind transporturile, în cadrul căruia a discutat cu ministrul ungar de Externe, Peter Szijjarto, şi despre posibilitatea realizării unei linii feroviare de mare viteză pe ruta Budapesta-Bucureşti.
Oficialul ungar a confirmat, la rândul său, întrevederea avută cu ministrul român, dar a menţionat în schimb că în cadrul discuţiilor a fost abordat proiectul privind linia ferată de mare viteză Budapesta-Cluj-Napoca, pentru care Guvernul ungar a şi alocat 3,2 milioane de euro în pregătirea studiului de fezabilitate.
„Ministrul Transporturilor din România, Lucian Şova, a purtat astăzi, 6 martie 2018, în contextul Summitului ministerial privind transporturile, de la Budapesta, discuţii cu Peter Szijjarto, ministrul Afacerilor Externe şi Comerţului Exterior din Ungaria pe teme de interes bilateral din domeniul transporturilor rutiere şi infrastructurii de transport. De asemenea, la întâlnire au fost abordate şi subiecte din domeniul feroviar, precum posibilitatea realizării unei linii feroviare de mare viteză pe ruta Budapesta-Bucureşti”, preciza un comunicat difuzat, în aceeaşi zi, de Ministerul Transporturilor.
Un tren este considerat „de mare viteză” dacă depăşeşte media orară de 250 km/h, iar la nivel mondial cele mai recente recorduri se apropie de 600 km/h. În România, din cauza infrastructurii, viteza medie a trenurilor este de 45 km/h, recordul naţional de 160 km/h fiind atins doar pe ruta Bucureşti-Constanţa.
