În comunicatul de presă în care anunţa oprirea discuţiilor privind parteneriatul autostrăzii, Ministerul Transporturilor a trecut în revistă şi câteva soluţii alternative la problema aglomeraţiei de pe Valea Prahovei. Funcţionează însă acestea?
Lipsit de dorinţa de a-şi recunoaşte deschis eşecul, Ministerul Transporturilor (MT) s-a încăpăţânat zilele trecute să spună românilor că situaţia traficului de pe Valea Prahovei nu este atât de neagră. Există şi alte soluţii, a sugerat MT. Funcţionează însă acestea?
Soluţia 1: Modernizarea Bâldana-Târgovişte-Sinaia
Prima soluţie avansată de stat o constituie modernizarea şi lărgirea la patru benzi a DN 71 Bâldana-Târgoviște-Sinaia, pe aproape jumătate din lungime. Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a semnat la începutul lunii mai un contract pentru revizuirea studiului de fezabilitate. Actualizarea se va face în şase luni. „Prin modernizarea acestui drum se va înlesni nu doar accesul și pe această variantă spre Valea Prahovei, ci și calea spre Platoul Bucegi, la Cabanele Piatra Arsă, Babele și spre Valea Ialomiței, până la Complexul Peștera“, spune compania. Proiectul nu este tocmai o variantă la concesiunea A3. Drumul va fi de folos doar celor care vor să ajungă în Sinaia sau pe Platoul Bucegi, dar trebuie precizat că şoseaua de urcare spre Platou este plină de serpentine şi este la standard de drum judeţean.
Soluţia 2: Nou drum pe Valea Doftanei
O altă variantă este construirea unei şosele ocolitoare a municipiului Câmpina care să facă legătura între DN1 şi DJ 102I, modernizat şi acesta la standard de drum naţional până la Săcele. “Sunt două probleme. Prima este că acum doar o parte a drumului este la standard de drum judeţean, restul fiind de fapt drum forestier. Aceasta înseamnă că sunt platforme late doar de 3-4 metri în care doar tractorul și calul pot întoarce. Va fi o lucrare complicată. A doua problemă este că drumul va duce la Săcele şi atunci apare întrebarea: de ce să-l mai faci când ai şi DN1A, pe la Cheia?“, întreabă retoric un inginer de drumuri implicat în proiectul autostrăzii Comarnic-Braşov.
CNADNR a început studiile de fezabilitate şi susţine că lucrările vor începe anul viitor
Soluţia 3: Centurile ocolitoare pe DN1
Varianta aceasta porneşte de la premisa că realizând două variante de ocolire ale localităţilor Comarnic şi Buşteni dispar problemele. Realizarea unor variante de ocolire este tehnic foarte complicată şi nu va duce la rezolvarea situaţiei. „Sinaia este în vale, pe partea stângă a versantului, deci va fi o variantă în care va trebui să te sui pe dreapta versantului.
Se pot face pe vale, însă va fi extrem de costisitor să faci multe poduri, viaducte ce vor necesita întreţinere şi nu vor permite o viteză mai mare de 50 kilometri la oră“, spune specialistul. La Buşteni spaţiul necesar variantei de ocolire nu mai există nici pe stânga, nici pe dreapta Văii Prahovei căci vechiul amplasament, stabilit în 2002 şi apoi reconfirmat în 2006, s-a umplut între timp de case. Chiar făcute variantele de ocolire, aglomeraţia va apărea din nou pe cele 13-14 serpentine de la zona ştiută şi la Cotul Donului unde nu se poate merge cu mai mult de 20 de kilometri la oră. Studiile de fezabilitate pentru cele două centuri sunt în lucru, spune MT.
Soluţia 4: Autostrada din fonduri mixte
Ministerul vrea să construiască două capete de autostradă, unul la Comarnic, altul la Braşov, din bani publici, după care în viitor să folosească un mix de fonduri europene, de la buget şi împrumuturi bancare, pentru unirea acestora. „Sectoarele 1 şi 5 (dinspre Comarnic, respectiv dinspre Braşov, cu o lungime totală de aproximativ 10 km, la care se adaugă şi drumuri de legătură) vor fi scoase la licitaţie, cu finanţare de la bugetul de stat. Pentru sectoarele 2, 3 şi 4, care reprezintă partea cea mai dificilă a proiectului, va fi scoasă la licitaţie actualizarea studiilor geotehnice, cu finanţare de la bugetul de stat“, spune MT.
Ceea ce constituie o problemă în cazul de faţă este asigurarea finanţării. Dacă în cazul unei concesiuni lucrările merg repede ca urmare a interesului crescut al constructorului-concesionar de a începe să primească bani şi să colecteze taxa de autostradă, în montajul sugerat de MT lucrurile merg mai greu. Va trebui aprobată o aşa-zisă «clauză de reformă structurală» care ne va permite să depăşim deficitul bugetar rezultat în urma împrumutării banilor necesari proiectului. Toate aceste variante riscă să se lovească de câteva piedici. Factorul politic: odată schimbat Guvernul, viitoarea echipă de la Palatul Victoria ar putea vedea altfel soluţionarea problemei, inclusiv prin demararea unei noi tentative de concesionare. Factorul birocratic, deficitul bugetar scăzut, incapacitatea CNADNR de a derula proiecte complexe în zone montane, exproprierile scumpe, necesitatea respectării cerințelor de mediu, contestaţiile la licitaţii, sunt alte elemente ce vor îngreuna sau chiar împiedica realizarea proiectele menţionate.
