Prin portul Midia se realizează acum circa 45% din traficul anual cu ţiţei al României. Iar importanţa lui ar putea creşte odată cu exploatările de ţiţei şi gaze din Marea Neagră, dar mai ales cu legarea la „Drumul Mătăsii".
Aflat iniţial sub controlul Ministerului Agriculturii, portul Midia era, până în 2000, un centru pentru comerţul cu peşte şi animale vii. „Aici a fost iniţial o dană pescărească. Mai erau animale vii, producătorul de îngrăşăminte chimice Fertilchim şi o dană militară”, ne povesteşte, arătând în jur, Ioan Taus (foto), directorul general al Midia Maritime Terminal (MMT).
Aceasta este compania care asigură braţul logistic pentru exportul şi importul de mărfuri petroliere ale grupului kazah KazMunaiGaz International, fostul Rompetrol Group, cumpărat de kazahi de la Dinu Patriciu în 2007.
Portul era însă în paragină, pentru că flota de pescuit era în faliment, iar fabrica de peşte nu era terminată, ci rămasă din 1978 la un grad de construcţie de 25%. „În 2001 am început noi să construim aici terminalul petrolier”, adaugă Taus, cel care a fost inclus în proiect de la faza de concepţie.
Între timp, portul Midia a trecut de la Ministerul Agriculturii la Ministerul Transporturilor, iar suprafaţa pentru terminalul petrolier a fost concesionată de rafinăria Petromidia de la Administraţia Porturilor Maritime Constan-ţa. Acum sunt 7 dane, din care trei pentru export produse petroliere, una pentru import, care poate găzdui nave mici, şi trei pentru mărfuri generale. Din port pleacă lunar peste 30 de nave şi barje încărcate cu produse petroliere, care ajung în Georgia, Bulgaria, Turcia, Egipt sau Republica Moldova, prin portul Giurgiuleşti de la Dunăre, unde pot acosta nave cu capacitate de încărcare mai mici, de 3.500 tone (tdw). Pe Dunăre, produsele din rafinărie ajung în Bulgaria şi Serbia. Restul ţiţeiului şi produselor petroliere intră în ţară de pe mare prin conductele companiei de stat Oil Terminal.
Circa două milioane tone de produse petroliere iau anual drumul exportului din Petromidia, devenită cea mai mare rafinărie din România, restul de 3 milioane realizate fiind destinate pieţei interne, unde se consumă circa 6 milioane de tone de carburanţi.
Conductele din adâncuri
În 2007, grupul Rompetrol începe construirea unui terminal în largul Mării Negre, la o distanţă de 8,8 kilometri de ţărm. Pe aici au ajuns să intre în ţară circa 5 milioane tone de ţiţei pe an, cât e acum necesarul de consum al rafinăriei Petromidia.
Terminalul plutitor primeşte la descărcare cam 50 de nave pe an, care pleacă din portul rusesc Novorossiysk, străbatând marea în două zile până în portul Midia. Însoţiţi de Ioan Taus, ne-am urcat pe remorcherul Tirreno, sub pavilion italian, şi am ajuns în larg. „Terminalul a fost gândit să găzduiască cea mai mare navă care poate intra în Marea Neagră, de 160.000 tdw. Navele trebuie descărcate în 48 de ore sau mai puţin”, explică directorul MMT. De la punerea în funcţiune, peste 350 de tancuri petroliere au descărcat ţiţeiul în acest loc.
Un sistem laborios de conducte submarine şi furtunuri leagă navele de acest terminal marin, proiectat să reziste la condiţiile vitrege din Marea Neagră. „Din septembrie până în martie, marea este foarte greu predictibilă, furtunile sunt dese, ai ferestre destul de mici, de 24 de ore, după care vin trei zile de furtună, 24 de ore, după care furtună”, povesteşte Ioan Taus. Terminalul offshore e proiectat să reziste la valuri de 12 metri înălţime. „Am avut deja val de 9 metri, 9 metri şi ceva. Avem 6 ancore care leagă terminalul plutitor, iar una singură are 12 tone. El rezistă în sistemul de ancoraj să ţină două nave de câte 150.000 tdw legate una de alta la operare”, ne explică directorul general al Midia Maritime Terminal. De altfel, terminalul e făcut dintr-o parte fixă, ancorată, şi o parte care se sprijină pe un rulment, care permite navei să se rotească de jur împrejur cu turela, în aşa fel încât nava să fie expusă întotdeauna elementelor naturii – curent, val, vânt – cu prova.
Prognoze meteo făcute de surferi
Totuşi, navele nu pot fi legate la furtunul plutitor decât la valuri de cel mult 4 metri înălţime, iar descărcarea lor se poate face cu valuri de 5-6 metri. Terminalul marin e operat de la distanţă, dintr-o cameră de comandă unde operaţiunile sunt conduse de un comandant de navă.
„Am optat să fie un comandant de navă, ca să înţeleagă şi ce se întâmplă pe nava care descarcă şi asta în special la situaţii de criză, când situaţia e fierbinte pentru personalul de la bord, când gândirea e înlocuită de instincte şi de ce a învăţat la training. În schimb, la uscat am un om care nu este expus şi care poate să gândească şi pentru ei, el poate organiza mijloacele de răspuns, de ajutor, de suport, poate calma situaţia, poate controla foarte multe chestiuni – închide robineţii, evacuează etc”, mai spune directorul MMT. Oprirea operării se face, din momentul deciziei, cam în 20 de minute. „În activitatea noastră, e foarte important să înţelegi vremea. Prognozele meteo sunt luate de pe site-uri internaţionale, cu abonament. Alegem seturile care sunt create de inimoşi. O echipă de inimoşi sunt surferii, care sunt foarte interesaţi şi au investit foarte mult în senzori de măsurare pe coastă”, mai povesteşte Taus. Tot în echipa MMT intră şi scafandrii, care asigură întreţinerea infrastructurii subacvatice.
Kazahii și chinezii au planuri mari
Capacitatea teoretică de operare a terminalului plutitor este de 24 de milioane de tone pe an, dar capacitatea reală, ţinând cont de vreme, de reparaţii, de capacitatea de stocaj, este de circa 16 milioane. „Deci avem încă milioane de tone pe an capacitate nefolosită. Problema va fi conectarea cu proiecte de interes, cum este oleoductul PEOP (Pan-European Oil Pipeline, care să conecteze Constanţa de Trieste, Italia – n.red.), dacă se va întâmpla. Depinde şi de câte rafinării mai rămân prin Europa, vrem să ne conectăm cu rafinării din ţară şi din apropiere, cum este Pancevo (Serbia)”, a precizat directorul general al Midia Maritime Terminal.
Ioan Taus a adăugat că „la ora asta avem un set de opt proiecte pe care încercăm să le transformăm în realitate, care ar urma să transforme zona Midia în hub energetic, pentru a lega resursele din Marea Caspică de consumul din Europa”. După ce în 2007 au cumpărat grupul Rompetrol de la Dinu Patriciu, grupul kazah KazMunaiGaz a bătut, în 2016, palma cu fondul de investiţii chinez China Energy Company Limited pentru vânzarea a 51% din grupul cu operaţiuni şi în România.
Tranzacţia aşteaptă avizul CSAT, dar şi al instituţiilor de concurenţă, însă reprezentanţii KMG speră ca până la începutul toamnei să se finalizeze. Parteneriatul cu chinezii a devenit interesant în lumina proiectului denumit „Drumul Mătăsii”, care să conecteze prin infrastructură rapidă China de alte părţi de pe glob. „Avem preocupare şi pentru participarea la Drumul Mătăsii. Avem un proiect, dacă reuşim, va fi foarte important”, a menţionat Taus. Directorul MMT se uită însă şi la explorările viitoare de hidrocarburi din Marea Neagră, la care ar putea participa cu diverse servicii. În orice caz, zona Mării Negre devine tot mai interesantă.
