Folosim cookie-uri pentru a personaliza conținutul și anunțurile, pentru a oferi funcții de rețele sociale și pentru a analiza traficul. De asemenea, le oferim partenerilor de rețele sociale, de publicitate și de analize informații cu privire la modul în care folosiți site-ul nostru. Aceștia le pot combina cu alte informații oferite de dvs. sau culese în urma folosirii serviciilor lor. În cazul în care alegeți să continuați să utilizați website-ul nostru, sunteți de acord cu utilizarea modulelor noastre cookie.

EXCLUSIV. Cum a ratat CNADNR soluţia unui tunel pentru autostrada A1, în loc să sape un canion în nisipuri mișcătoare

Refuzul Companiei de Drumuri de a accepta construirea unui tunel în zona cu alunecări de pe lotul 3 Sibiu-Orăştie, în loc de un uriaş debleu, a cauzat pagube de zeci de milioane de lei, arată documentele deţinute în exclusivitate de „România liberă“.

Share

Doru Cireasa 0 comentarii

Actualizat: 26.10.2015 - 13:59

Refuzul Companiei de Drumuri de a accepta construirea unui tunel în zona cu alunecări de pe lotul 3 Sibiu-Orăştie, în loc de un uriaş debleu, a cauzat pagube de zeci de milioane de lei,  arată documentele deţinute în exclusivitate de „România liberă“.

Varianta construirii unui tunel în locul uriaşului debleu prevăzut în proiectul iniţial, respectiv 42 de metri adâncime, până la 250 de metri lăţime, a fost propusă Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) de către constructorul Impregilo-Salini după ce a devenit evident că tăierea dealului de argilă cu un canion imens nu este fezabilă.

După semnarea contractului, Impregilo a început să realizeze propriile sale foraje, parte a proiectului tehnic ce trebuia să îl facă. Concluziile constructorului erau dezastruoase. „Litologia întâlnită a relevat o formaţiune acoperitoare compusă din argile cu intercalaţii nisipoase/prăfoase, iar la bază o formaţiune constând în argilă mărnoasă/marnă argiloasă“,  spunea în iunie 2012 constructorul companiei de stat. După efectuarea a cinci foraje pe o lungime de 300 de metri, Impregilo  avertiza: „nu a fost întâlnit un interval mai mare de 3 metri de pământ omogen“.

Avertisment: Excavaţiile nu se pretează

În faţa concluziilor, constructorul s-a hotărât să propună companiei modificarea soluţiei tehnice. „Soluţia de excavaţie nu se pretează, luând în considerare în special adâncimile mari prevăzute pentru acestea“,  afirma constructorul în prima sa propunere de modificare înaintată CNADNR în iunie 2012. 

Realizarea trecerii autostrăzii printr-un tunel ar fi adus numeroase avantaje, iar contractul s-ar fi majorat doar cu 9,92%. „Soluţia alternativă nu afectează durata iniţială alocată a lucrărilor pe acest sector de autostradă (...) soluţia propusă majorează valoarea lucrărilor cu suma de 59,9 milioane lei, reprezentând 9,92% din valoarea de contract acceptată“, recomanda companiei de drumuri inclusiv consultantul lucrarilor.

Costurile suplimentare ar fi fost chiar mai mici căci s-ar fi făcut economii la capitolele exproprieri (cheltuieli mai mici cu 37%). Economiile s-ar fi simţit şi la capitolul de întreţinere a autostrăzii, căci deszăpezirea porţiunii prin tunel n-ar mai fi fost necesară.  Tunelul, având două galerii, ar fi  avut o lungime de 320 de metri între km 63+540- 63+860.

CNADNR respinge soluţia

Timp de cel puţin un an, respectiv între iunie 2012 şi decembrie 2013, Impregilo a înaintat CNADNR mai multe variante revizuite a  soluţiei “tunel“. Invariabil, însă, CNADNR a respins solicitarea. Dacă s-ar accepta schim-barea soluţiei s-ar ajunge la o suplimentare ilegală a contractului, în condiţiile în care singura responsabilitate revine antreprenorului, a răspuns compania firmei Impregilo.

„Propunerea prezentată de către dvs în vederea modificării soluţiei iniţiale, conduce la alterarea factorilor de evaluare (…) ceea ce contravine legislaţiei achiziţiilor publice“, a răspuns CNADNR constructorului Impregilo în august 2012.

În urma refuzului, constructorul a continuat să lărgească zona de debleu pentru micşorarea pantei, ajungând să excaveze şi transporte cantităţi gigantice de pământ. Acum toate aceste lucrări sunt facturate de CNADNR cu titlul de lucrări suplimentare. Lărgirea zonei în vederea micşorării pantelor a impus şi expropierea unor suprafeţe suplimentare. În plus a apărut încă o dilemă: unde să fie transportat pământul excavat?

Nu în ultimul rând lucrările de consolidare s-au dovedit a fi scumpe. Pentru a împiedica alunecările, s-a ales soluţia forării de coloane la baza versanţilor şi de amplasare a unor minipiloţi pe versanţi. Toate aceste lucrări au fost stopate însă în toamna anului trecut, când CNADNR s-a grăbit să aştearnă asfaltul pentru de a deschide traficul înainte de al doilea tur al prezidenţialelor din 16 noiembrie. Comisia de Arbitraj s-a arătat prea puţin convinsă de faptul că responsabilitatea revine exclusiv constructorului şi a decis că CNADNR trebuie să plătească suplimentar acestuia, nu 60 de milioane de lei cât ar fi costat tunelul, ci 150 de milioane de lei, cât reprezintă costurile cu lucrările suplimentare făcute de Impregilo.

Departe de a afirma că, în această dispută, vina ar fi exclusiv a CNADNR şi că tunelul ar fi salvat totul.  Până la momentul la care a fost exclus din contract consultantul CONSITRANS a întocmit constructorului Impregilo nu mai puţin de 300 de rapoarte de neconformitate privind calitatea lucrărilor făcute. Cert este însă că realizarea unui tunel în locul debleului gigantic săpat la km 63 ar fi dus la o micşorare semnificativă a costurilor suportate de stat.

Citește totul despre:

Comentarii

loading...