Dacă tratezi a doua oară o boală cu aceleaşi medicamente, după ce prima dată reţeta şi-a arătat ineficienţa, este evident că rezultatele obţinute nu vor fi mai bune. Oficiali ai Ministerului Transporturilor au anunţat ieri oprirea definitivă a discuţiilor cu posibilii concesionari ai autostrăzii Comarnic-Braşov, după ce aceştia nu au reuşit să asigure finanţarea lucrării în condiţii convenabile statului. Anunţul eşecului nu miră căci concesiunea, mai precis aranjamentul financiar, a fost gândită la fel de neinspirat ca şi în 2007, an în care a fost demarată precedenta tentativă de concesiune a autostrăzii, eşuată de asemenea.
Mai mult chiar, firmele care doreau să construiască autostrada erau cam aceleaşi. În 2008 concesiunea a revenit francezilor de la Vinci, competitori la acel moment cu austriecii de la Strabag. În 2015 concesiunea a revenit aceleiaşi firme franceze, asociată de această dată cu Strabag, dar şi cu firma elenă Aktor. Cei care s-au ocupat de concesiune au fost cam aceiaşi. În 2008 Narcis Neaga, actualul director general al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţio-nale din România (CNADNR), a creionat documentaţia de licitaţie pe baza căreia au fost selectați la acel moment potenţialii concesionari, trecuţi pe o listă scurtă. În calitate de director general CNADNR, Narcis Neaga a condus direct procedura concesiunii, mai precis eşecul acesteia, după ce acum doi ani dădea drept sigur interesul finanţatorilor pentru proiect.
„La actualele dobânzi, proiectul nu se va putea face, altceva ar fi fost dacă am fi obţinut implicarea Băncii Europene de Investiţii şi a Băncii Europene de Reconstrucţie şi Dezvoltare“, spune un oficial al Ministerului Transporturilor, sub protecţia anonimatului. Implicarea celor două instituţii ar fi uşurat obţinerea finanţării. Pe de o parte, sumele ce ar fi trebuit împrumutate de la bănci ar fi fost mai mici, pe de altă parte şi dobânzile ar fi fost mai convenabile.
Fără fondurile ieftine luate de la cele două instituţii financiare centrale europene costurile au devenit usturătoare. Un rezumat al concesiunii realizat acum câteva luni menţiona costuri însumate de peste 8 miliarde de euro, plătite concesionarilor Vinci, Strabag şi Aktor pe parcursul celor 26 de ani de exploatare a autostrăzii. Costurile totale de construcţie şi management de proiect s-ar fi ridicat pe perioada realizării autostrăzii la 1,8 miliarde euro, respectiv o medie de 30 milioane de euro pe kilometru. Obligaţi să dea bani pentru construirea unei autostrăzi într-o ţară care a mai avut două eşecuri în domeniu, făcută pe o rută mai degrabă turistică decât comercială, bancherii au cerut dobânzi uriaşe. Transporturile nu au făcut niciodată public nivelul dobânzii cerute de bancherii aduşi de concesionari, însă este de presupus că statul urma să plătească o dobândă chiar mai mare decât un român care ia un credit ipotecar. Comisioanele de management, spezele, taxele, etc. probabil că au umflat considerabil costurile.
Ce se întâmplă acum
După ce s-a fript a treia oară cu ciorbă, Guvernul a ajuns să sufle în iaurt, renunțând să anunţe demararea unei noi tentative de concesiune. Planurile ministerului prevăd construirea a două centuri ocolitoare ale staţiunilor Comarnic şi Buşteni (nu se ştie dacă în ultimul caz se includ şi staţiunile învecinate Poiana Ţapului şi Azuga) concomitent cu începerea construcţiei capetelor autostrăzii Comarnic-Braşov. De data aceasta, finanţarea necesară, mult mai mică, va fi asigurată de la buget. În viitor, autostrada va fi încheiată din imprumuturi bancare, fonduri UE etc. Cele două segmente de la capete vor avea fiecare aproximativ câte 5 kilometri şi vor fi realizate în zone ce nu prezintă dificultate.
Ediţia 2015 a eşecului concesiunii arată un lucru, anume că eşecurile nu sunt înţelese. În 2013 ministerul a gândit proiectul după aceeaşi schemă ca şi în 2007, anume un proiect finanţat integral de concesionar şi plătibil din taxa de autostradă, completat cu alocaţii de la buget cu titlul de plăţi de disponibilitate. În Europa sechema este perimată, iar utilizarea ei denotă amatorismul CNADNR. Schemele curente folosite în Europa prevăd finanţări mai complexe, inovative, de genul atragerii de capital prin emisiunile de obligaţiuni, vânzare a acţiunilor unei companii de proiect şi, eventual, participarea statului cu bani la capitalul companiei de proiect.
Vinci, obiceiuri vechi
Ca şi în 2009-2010, şi acum concesionarul Vinci a cerut modificarea unor condiţii ale concesiunii, fapt care ar fi contravenit prevederilor legale. În 2010 ministrul Transporturilor la acel moment, Radu Berceanu, povestea: „N-au insistat să prelungească termene, au venit şi au zis cu voce mică să mai lungim, că n-au de unde să facă rost de bani. Eu le-am spus: dom`ne, ce vreţi voi nu-i posibil, că vine DNA şi facem puşcărie. I-am spus unuia de acolo în franceză celebra expresie «PMP», adică Police – Menottes – Prison (poliţie – cătuşe – puşcărie – n. red.)“. Obiceiurile nu s-au schimbat, iar Vinci a cerut şi de data aceasta modificări ale condiţiilor de concesiune după desemnarea sa drept câştigătoare a procedurii.
„După desemnarea ofertantului câştigător, acesta, alături de potenţialii finanţatori privaţi, a solicitat unele modificări ale unor clauze ale contractului de concesiune. Acceptarea acestor solicitări ar fi însemnat chiar modificarea procedurii de atribuire şi a condiţiilor care au stat la baza depunerii ofertelor“, au comunicat ieri oficialii CNADNR.
