Ministerul Transporturilor a decis să rezilieze contractul pentru autostrada Cernavodă-Medgidia. România a ajuns în situaţia în care lungimea proiectelor reziliate o depăşeşte pe cea a autostrăzilor în construcţie.
Guvernele României de după 2005 au reuşit o performanţă de neegalat, anume rezilierea contractelor de construire sau concesiune a 271 kilometri de autostradă, în condiţiile în care în aceeaşi perioadă s-au construit doar pe jumătate.
Contractul semnat cu firma COLAS, parte a gigantului francez Bouygues (5,6 miliarde euro cifră de afaceri anul trecut) pentru autostrada Cernavodă-Medgidia, cu o lungime de 20 de km, tocmai a fost reziliat ieri de ministrul Transporturilor, Anca Boagiu. Astfel autostrada despre care anul trecut ministrul Transporturilor spunea că va duce din acest sezon românii spre Litoral intră pe o listă mai lungă de proiecte reziliate ce mai include Bucureşti-Braşov, 173 km (concesiune reziliată în 2005), Comarnic-Braşov, 55 km (concesiune stopată în 2010), centura Sibiu 23 km (întrerupt în 2007). După 2005 s-au deschis doar vreo 100 km, adică Drajna-Feteşti (33 km), centurile Sibiu şi Piteşti, precum şi Turda-Gilău (50 km).
Cernavodă-Medgidia, un studiu imposibil de respectat
Spre deosebire de contractele semnate pe legea achiziţiilor publice, contractul pentru această autostradă a fost semnat pe baza regulilor FIDIC (Federaţia Internaţională a Inginerilor în Consultanţă).
Dacă forma primului tip de contracte este impusă de stat, adică de cel care plăteşte, în contractele FIDIC părţile au drepturi şi obligaţii foarte bine precizate, iar fiecare greşeală sau neseriozitate a unei părţi este prilej pentru cealaltă parte de a cere daune. În absenţa refuzului de plată a daunelor contractul se reziliază, iar procedura judecată în faţa unei instanţe internaţionale poate dura ani buni. Firmele străine obişnuite să lucreze pe astfel de contracte deţin specialişti buni în formularea de pretenţii şi în vânarea de greşeli din partea companiei de stat, în timp ce aceasta duce lipsa lor.
Intrată într-un contract de acest tip Ministerul Transporturilor trebuia să respecte punct şi virgulă prevederile contractuale, ceea ce nu s-a întâmplat. Studiul de fezabilitate s-a arătat a fi făcut pe un traseu greşit, ce include vestigii arheologice, Consiliul Judeţean Constanţa a refuzat constant emiterea certificatului de urbanism, iar exproprierile ce picau în sarcina firmei de avocaţi Boştină nu au fost încheiate.
Firma COLAS a colaborat până la un punct cu compania de autostrăzi predând acesteia un nou studiu de fezabilitate, lucrând pe terenuri închiriate din banii ei, după care a prezentat nota de plată, respectiv 16 milioane de euro în plus la factură, potrivit declaraţiilor făcute ieri de ministrul Anca Boagiu. Suma ar reprezenta 10% din valoarea licitată a contractului, de 635 milioane lei, adică maximum admis în cazul unui contract tip FIDIC. Paradoxal, Anca Boagiu, şefa unui minister care a acordat în trecut regilor asfaltului majorări şi de 50% a valorilor contractuale pe motive din cele mai ridicole, în cazul de faţă a vrut să dea un exemplu altor constructori şi a refuzat creş¬terea de valoare.
„Este momentul în care trebuie să se înţeleagă, o dată pentru totdeauna, că România nu este ţara nimănui. Nu este loc în care constructorii au libertatea să nu îşi onoreze obligaţiile, bazându-se pe o clemenţă dusă până la infinit din partea autorităţilor”, a spus ieri Boagiu. Dacă părţile nu se vor înţelege la negocierile ce vor urma şi în care se aşteaptă să se stabilească cât şi cine cui plăteşte, România va ajunge în faţa unei instanţe internaţionale de arbitraj. Dacă firmei COLAS i se va da dreptate şi sunt mulţi care spun că va avea câştig de cauză COLAS, „exemplul” dat de Boagiu ar putea costa contribuabilii zeci de milioane de euro.
Buni de plată la centura Sibiu
Înainte de a fi terminată, a existat un contract reziliat în 2007 de către Compania de Autostrăzi cu firma italiană Todini (participantă la consorţiul FAT Federici, Astaldi şi Todini care au peticit autostrada Bucureşti-Piteşti în 2000). Şi în cazul centurii Sibiu a fost vorba de modificări aduse proiectului, justificate prin nevoia ca viteza de deplasare a vehiculelor pe autostradă să fie mai mare. Modificările aduse proiectului după ce italienii prezentaseră oferta lor fermă de preţ, presupuneau exproprieri suplimentare şi un preţ mai mare. Deoarece compania de autostrăzi le-a refuzat majorarea, italienii au invocat absenţa terenurilor gata expropriate şi a proiectului modificat corespunzător şi au reziliat contractul.
Negocierile ulterioare desfăşurate timp de câteva luni au eşuat iar Todini s-a adresat unei instanţe internaţionale de arbitraj. Într-o primă pronunţare această instanţă a dat dreptate firmei Todini, în sensul că România trebuie să plătească acesteia 17 milioane de euro. Decizia a fost însă contestată atât de Todini, care a considerat suma prea mică, cât şi de compania de autostrăzi. În loc să coste 60 milioane de euro, cât era oferta iniţială a firmei Todini, centura Sibiu s-a apropiat ca preţ de 100 milioane de euro şi a fost gata cu o întârziere de trei ani. Destinul centurii Sibiu, adică un preţ mai mare şi o întârziere considerabilă în lucrări, ar putea avea şi ultimul tronson de autostradă necesar conectării Capitalei de Marea Neagră, anume Cernavodă-Medgidia. Boagiu promite însă că noua licitaţie pentru cei 20 de km va avea loc în mai, iar lucrările vor începe cu o altă firmă până la finele acestui an, în valoare de 224 milioane euro.
2005: Concesiune Bucureşti-Braşov;
2007: Construire Centura Sibiu;
2010: Concesiune Comarnic-Braşov;
2011: Construire Cernavodă-Medgidia.
