Actualul sistem de subvenţionare a transportului feroviar de călători este o afacere scumpă pentru stat, dar care asigură profituri consistente operatorilor privaţi, fără că aceştia să facă mari eforturi pentru atragerea clienţilor în vagoanele lor.
Contractul semnat de stat în 2008 cu cei cinci operatori feroviari de călători, de stat şi privaţi, prevede că acestora li se acoperă diferenţa dintre cheltuieli şi veniturile înregistrate, adăugându-se o marjă recunoscută a profitului de 3-5%. Contractul e valabil pe trei ani, iar în 2012 au început discuţiile pentru semnarea unuia nou. Anual se întocmesc acte adiţionale care stabilesc pe fiecare parcurs ce revine unui operator, numărul de trenuri în circulaţie, lungimea parcursului în tren şi kilometru, costurile şi veniturile totale, precum şi subvenţii cuvenite, calculate ca diferenţă. Actualele acte adiţionale nu obligă operatorul să efectueze cursele la anumite ore, ci îi lasă lui posibilitatea alegerii orelor.
De zece ori mai puţin rentabili ca CFR Călători
O analiză a costurilor unitare ale fiecărui operator, adică costurile totale raportate la parcursul total, arată că CFR Călători are costuri unitare duble faţă de operatorii privaţi. Eficienţa societăţii de stat e mai mică dar şi garniturile de tren folosite sunt mai grele. Dacă transportul unui tren pe lungimea de un kilometru a costat societatea de stat 42,34 lei, aceeaşi operaţiune a costat Regiotrans doar 22,35 lei. Costul maxim la privaţi e înregistrat de Transferoviar cu 24.9 lei pe tren/kilometru.
La partea de venituri unitare lucrurile se schimbă. Dacă pe un kilometru CFR Călători a înregistrat 21,26 lei venituri, Regiotrans a avut doar 2,56 lei. Niciun operator privat nu încasează mai mult, recordul fiind deţinut de Servtrans care susţine că ia doar 0,97 lei. Diferenţa dintre venituri şi cheltuielile unitare e importantă deoarece statul are obligaţia de a o acoperi. In final atât CFR Călători, cât şi operatorii privaţii încasează o subvenţie unitară în jurul a 20 de lei pe tren kilometru.
Greşeala sistemului
Eforturile financiare ale statului cu acordarea subvenţiei ar fi mult mai mici dacă veniturile unitare operatorilor privaţi s-ar apropia de cele ale CFR Călători. De unde însă discrepanţa raportului de zece la unu? Majoritatea operatorilor privaţi îşi operează trenurile de călători pe linii închiriate chiar de ei. Fiind şi operatori feroviari de marfă, ei asigură cu precădere onorarea acestor contracte de trransport, mai profitabile. Nefiind obligaţi să respecte anumite ore, ci doar să asigure numărul total zilnic de trenuri de călători, transportul pasagerilor e efectuat în ferestrele orare rămase libere. De regulă acestea sunt noaptea sau la ore prea puţin interesante pentru navetişti. Ca urmare trenurile circulă goale, veniturile operatorilor privaţi sunt mici, dar subvenţiile statului curg către ei. Spre exemplu, firma care operează relaţia Nerău-Timişoara are două din cele şase curse zilnice în crucea dimineţii, la orele 3.15 şi, respectiv, 4.38, iar vagoanele circulă aproape goale.
Işi plătesc singuri taxă, iar statul decontează
In plus deoarece spre deosebire de CFR Călători care plăteşte Taxa de Utilizare a Infrastructurii (TUI) unei alte companii, anume către CFR SA, Regiotrans varsă această taxă către ea însăşi. O bună parte din liniile pe care operează Regiotrans sunt în gestiunea RC-CF SRL, firmă care încasează TUI şi are acelaşi acţionar, persoană fizică. Deşi TUI reprezintă venit pentru o altă firmă din grup, statul îi recunoaşte lui Regiotrans cheltuiala cu TUI şi o subvenţionează.
Cât pierde statul?
Dacă ar impune operatorilor privaţi să obţină aceleaşi venituri unitare ca CFR Călători, statul ar economisi o subvenţie de aproape 20 de lei pe kilometru, ceea ce la cei 13,15 milioane tren/km parcurşi de operatorii privaţi s-ar traduce în economii de 250 milioane lei, respectiv un sfert din totalul subvenţiei totale dată de stat tuturor operatorilor feroviari. Părerile specialiştilor sunt împărţite. Unii consideră că ar fi ideal ca 20% din subvenţie să se dea în funcţie de numărul de pasageri transportaţi, alţii sunt împotrivă.”Greşeala de faţă nu e că subvenţia nu ţine cont de numărul pasagerilor transportaţi. Dacă s-ar întâmpla aceasta ar fi distrus sistemul public de transport feroviar. Mulţi ar renunţa la cursele cu prea puţin călători şi ar fi o presiune pe CFR Călători din partea organelor financiare de control să scoată astfel de curse. Soluţia e cea care se foloseşte în orice ţară civilizată, anume nu numai cea a unui numărul de perechi de trenuri impuse zilnic, ci şi a unor intervale orare la care să circule acestea”, spune Ştefan Roşeanu, secretar general al Asociaţiei Industriei Feroviare
