Programată pentru ieri, hotărârea de guvern care ar fi transferat de la pesedistul Dan Şova la liberalul Relu Fenechiu o bună parte a afacerilor cu asfalt a fost amânată. Potrivit lui Ponta, se aşteaptă aprobarea din partea UE, dar explicaţiile ar putea avea şi alte resorturi.
Înfiinţarea unei Companii Naţionale de Autostrăzi (CNA) aflată în subordinea Departamentului Proiectelor de Infrastructură şi Investiţii Străine (DPIIS), condus de Dan Şova, va trebui să mai aştepte. La doar două zile după ce anunţase că proiectul actului normativ aferent va fi dezbătut miercuri de Guvern, premierul Victor Ponta s-a răzgândit, precizând că mai întâi trebuie să vină acceptul Uniunii Europene. Problema ar fi, spune Victor Ponta, faptul că viitoarea autoritate naţională de autostrăzi ar urma să fie atât autoritate de management, cât şi autoritate de reglementare şi control, ceea ce ar putea fi împotriva regulilor europene. În opinia sa, Guvernul poate primi un răspuns din partea organismelor europene în două-trei săptămâni.
Argumentele invocate de premier stau în picioare doar dacă Victor Ponta ţine morţiş ca Autoritatea de Management (AM) pe autostrăzi, care este în prezent Ministerul Transporturilor, condus de liberalul Relu Fenechiu, să treacă în subordinea pesedistului Dan Şova. Transferul AM l-ar scoate însă pe Şova de sub papucul lui Relu Fenechiu. Dar, chiar şi aşa, actualul DPIIS, condus de Şova, ar putea fi AM, iar CNA ar putea fi Autoritate Contractantă (AC). Astfel conflictul menţionat de Victor Ponta ar fi evitat. Un astfel de model, acceptat de CE, funcţionează în prezent cu MT pe post de AM şi CNADNR cu funcţie de AC.
Atunci, care e problema?
Ezitarea premierului de a accepta transferul părţii de modernizare, reabilitare şi întreţinere a drumurilor naţionale la PNL are legătură cu disputa politică dintre cele două partide la guvernare. O parte a luptei se desfăşoară în subteran pentru ocuparea funcţiilor de conducere în cele două companii şi pentru preluarea actualei baze de know-how a CNADNR.
Astfel, surse bine informate afirmă că există ca termen dat de PNL miercurea viitoare pentru transferul CNADNR la MT, fără componenta de autostrăzi. CNADNR ar putea fi condusă fie de liberalul Mihai Grecu, fost director general al companiei în mandatul Tăriceanu şi apropiat al ministrului Fenechiu, fie de Radu Băruţă, fost director în cadrul CNADNR, debarcat de actualul director general, Mircea Pop, drept represalii după ce, la începutul lunii decembrie 2012, candidatura lui de înscriere la PNL Bihor a fost respinsă. Şanse ar avea şi liberalul Jean Paul Tucan, fost director DRDP Bucureşti, şi el demis de Mircea Pop. Actualul director, Mircea Pop, ar urma să nu mai aibă loc nici într-o parte, nici în alta, mai ales că perioada maximă de preaviz ce a urmat demisiei sale din data de 28 ianuarie se apropie de sfârşit.
Efectele distructive ale spargerii companiei
Efectele împărţirii actualei CNADNR în două părţi, o CNA şi o nouă CNADNR, vor fi dezastruoase, deşi nu sunt vizibile la prima vedere, spune un fost director al companiei. El crede că numai din această împărţire proiectele de infrastructură vor fi întârziate cu un an. Argumentele sunt multiple. Odată spartă compania, inginerii CNA care vor fi obligaţi să participe la verificarea etapelor de realizare a unei autostrăzi nu vor mai putea beneficia de sprijinul direcţiilor regionale rămase la Fenechiu. Pe lângă laboratoare de control, direcţiile regionale deţin şi spaţiile necesare de cazare. ”Vor fi obligaţi să plece cu trenul de la Bucureşti şi să se întoarcă seara dacă nu vor dori să stea la hotel”, spune fostul director. Nu e vorba de deplasări sporadice, ci de verificări ce au loc de mai multe ori pe săptămână, efectuate de câte 4-5 ingineri. În prezent, o bună parte din activitatea de verificare a proiectelor de autostrăzi e derulată de inginerii de la direcţiile regionale.
În condiţiile luptei politice şi ale poliţelor plătite de pesedişti liberalilor şi viceversa, e greu de crezut că va mai putea exista o colaborare între CNA pesedistă şi direcţiile liberale, spune fostul director. Probleme vor fi şi cu împărţirea munţilor de arhive cu contracte între cele două entităţi sau cu Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică (CESTRIN).
Fără o bază de cercetare, fără laboratoarele de verificare a calităţii materialelor şi a reţetelor propuse de constructori (asfalt, betoane etc.) e greu de crezut că se va putea menţine o calitate corespunzătoare a lucrărilor. O altă problemă e cea a personalului. Deoarece dintre cele două entităţi, CNA şi CNADNR, doar ultima are venituri certe (rovinieta, taxe de pod, taxe de tonaj etc.) specialiştii angajaţi în prezent vor fi tentaţi să migreze la aceasta. În caz contrar, ei riscă să rămână la CNA, unde nivelul de salarizare va fi foarte scăzut, asimilat funcţionarilor publici. Potrivit sursei indicate, un director CNADNR poate încasa lunar până la 27.000 lei, suma rezultată din aplicarea unor sporuri precum cel de vechime (30%), fidelitate (25%), conducere (45%), fonduri UE (75%) şi cel aferent orelor suplimentare la salariile de bază.
comarnic-braşov
Patru oferte
CNADNR a primit ieri, la expirarea termenului până la care se puteau depune oferte preliminare pentru concesiunea autostrăzii Comarnic-Braşov, patru oferte. Acestea ar veni din partea consorţiului Vinci-Aktor (aflat acum la a treia tentativă, după cele din 2004 şi 2008), a asocierii Spedition UMB-Tehnostrade (firme deţinute de Dorinel Umbrărescu, cel mai important rege român al asfaltului), China Communications Construction (companie care a contestat documentaţia de licitaţie la finele lunii decembrie) şi a firmei italiene Impregilo, afirmă surse din cadrul CNADNR.
