Vor reduce anvelopele de iarnă numărul deceselor pe şosele? Cel mai probabil, nu. În schimb, statul va încasa sute de milioane de euro numai din TVA, graţie creşterii fulminante a cererii de cauciucuri.
Anvelopele de iarnă, obligatorii de azi pe toată durata anului ori de câte ori şoferii circulă în condiţii de zăpadă, polei, gheaţă, vor ameliora un pic siguranţa rutieră. Cu sau fără ele, România va rămâne în fruntea clasamentului european al deceselor pe şosele. Anvelopele sunt însă o bună sursă de venituri pentru stat. Când a luat decizia de a le impune, statul şi-a făcut calculele. Nota de fundamentare a deciziei de impunere arată că statul pierde 120 milioane lei prin faptul că are obligaţia de a dota autovehiculele ce aparţin instituţiilor publice cu astfel de anvelope, însă câştigă 1,91 miliarde lei din TVA colectată la vânzarea acestora. În buzunarul statului efectul e pozitiv: 400 milioane de euro în plus.
Nota de fundamentare menţionează mai multe cauze care au făcut necesară adoptarea ei: daunele provocate infrastructurii prin accidente de circulaţie, nevoia de finanţare a şoselelor, imposibilitatea amendării operatorilor rutieri.
Nicăieri însă, nici măcar la secţiunea din actul normativ dedicată efectelor pozitive, nu se menţionează că acestea trebuie să fie obligatorii deoarece astfel va scădea numărul de accidente grave şi decese pe drumurile naţionale.
Câte victime face iarna?
În 2010, în perioada de iarnă, anume lunile ianuarie, martie şi decembrie, numărul deceselor rutiere a fost de 687,adică 28,9% din totalul de 2.372. Peste jumătate din accidente sunt provocate în general de factori care nu au nici o legătură cu anotimpul, precum traversarea neregulamentară, viteza, neacordarea de prioritate etc. De aceea, doar 10% din accidente pot fi puse pe seama condiţiilor de iarnă. Dacă ar dori cu adevărat drumuri sigure, statul ar fi trebuit să facă în primul rând alte lucruri.
Înfiinţarea Institutului de Siguranţă Rutieră durează zece ani
Discuţiile privitoare la înfiinţarea acestui institut au început în 2006. Acesta urma să efectueze audituri ale drumurilor naţionale, să supervizeze construirea acestora încă din faza de proiectare, iar în cazul accidentelor grave să facă expertize de siguranţă a secţiunii de drum pe care s-a produs accidentul. Auditarea urma să fie făcută de un corp profesional nou-înfiinţat, al auditorilor de si-guranţa rutieră. A durat doi ani, din 2006 în 2008, până s-a aprobat Legea 265/2008, iar de atunci Ministerul Transporturilor nu a făcut nimic pentru înfiinţarea acestei instituţii. Anul trecut s-a dat o ordonanţă care amână înfiinţarea ISR pentru 2015.
„Înfiinţarea institutului s-a lovit de diferite interese. Avizul de siguranţă rutieră ar costa un procent din valoarea lucrărilor efectuate. Ar putea fi 1-2%, şi atunci au vrut să vadă mai întâi cine-i pe listele cu auditori”, crede că aceasta a fost problema Radu Dinescu, secretar general al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR).
Un fost director al Companiei de Autostrăzi poate doar spune despre proiectul ISR: „S-a blocat la un moment dat”.
Sute de kilometri, capcană pentru şoferi
Potrivit Institutului de Statistică, doar 1.353 km, 1,6% din totalul drumurilor publice din România, au patru benzi, adică standardul la care o depăşire se poate face în condiţii de siguranţă. „S-au mai modernizat un pic DN1 şi DN2; cu o floare însă nu se face primăvară. Drumurile naţionale şi judeţene cu două şi trei cifre la indicativ sunt un dezastru: gropi şi lipsă de semnalizare”, spune Ioan Mihail, director al Asociaţiei Victimelor de Circulaţie (AVAC).
Unele drumuri au lăţimea a trei benzi, dar sunt marcate la patru benzi. „Un pericol, spre exemplu, este DN2 spre Suceava, care are pe fiecare sens bandă plus un acostament pe care, din păcate, se circulă. Lăţimea totală este de 13 metri. Se întâmpla nenorociri mari când se nimeresc patru vehicule concomitent”, crede fostul director al CNADNR. Parapeţi mediani nu se prea pot pune, fie din cauza numărului mare de localităţi din lungul drumurilor naţionale, fie din lipsă de bani, afirmă acesta. Pe DN1, drum cu două benzi pe sens şi cel mai intens trafic naţional, s-au pus câţiva kilometri de parapeţi la ieşirea din Bucureşti, după care delimitarea se face doar cu bandă continuă. Giratoriile apărute în ultimii ani sunt o soluţie şi nu prea. „Un giratoriu scade capacitatea de transport a drumului cu 70%”, spune acesta. În opinia sa, România ar avea nevoie de o reţea rutieră care să permită un trafic selectiv (cel local defalcat de cel de tranzit) cu o bună conexiune la alte moduri de transport, precum cel feroviar, aceasta în special în jurul marilor oraşe.
Principalul factor care explică rata ridicată a deceselor din România este absenţa autostrăzilor, crede un specialist al CESTRIN – Institutul Naţional de Cercetare în Transporturi. „Marea noastră dramă este absenţa autostrăzilor, fapt care face ca majoritatea tamponărilor să fie frontale.
Acestea sunt cele mai periculoase, spre deosebire de acroşajele laterale specifice autostrăzilor. Gândiţi-vă că în ţări precum Olanda cea mai mare parte a traficului este pe autostrăzi”, spune el. După ce şoferii disci-plinaţi îşi vor pune anvelope de iarnă de teama amenzilor, statul va trebui să soluţioneze problemele cu adevărat importante, dacă vrea securitate rutieră.
