Proiectul a fost inclus de Comisia Europeană în Strategia UE pentru Regiunea Dunării, are asigurată finanțarea, dar este ignorat la București.
Reluarea navigației pe Prut a încremenit în faza de proiect, deși este unul dintre obiectivele Strategiei Dunării, deci un proiect cu finanțare asigurată de la Bruxelles. Recent, a fost relansat în spațiul public proiectul Căii Navigabile Gdansk – Galați, care străbate Europa de Est de la nord la sud, reducând cu 4.000 de kilometri distanța străbătută de navele de transport de mărfuri de la Marea Baltică la Marea Neagră și Mediterana.
Acest proiect a fost propus în 1920 de Fundația Regele Carol I și atunci se baza pe faptul că pe Prut se naviga din anul 1856.
Navigația pe Prut ar fi astfel o etapă a acelui proiect ambițios, care ar presupune numai 72 km de canal excavat, dar ar aduce avantaje economice imense prin scurtarea căilor de transport naval de mărfuri. Navigația pe Prut a fost întreruptă după Al Doilea Război Mondial, când râul a devenit graniță estică a URSS.
După 1990, au fost semnate acorduri bilaterale între România și Republica Moldova, iar proiectul reluării transportului pe apă a fost trecut în strategiile de transport ale României și Uniunii Europene, dar la Palatul Victoria și Ministerul Transporturilor nu a făcut nimeni ceva concret pentru a demara proiectul cu finanțare asigurată.
Proiect strategic finanțat de Bruxelles, ignorat la Palatul Victoria
În 2011, la reuniunea de la Viena a Parteneriatului pentru Îmbunătăţirea Infrastructurii şi Navigaţiei pe Dunăre (PIDIN) s-a stabilit ca făcând parte din Strategia UE pentru Regiunea Dunării şi Proiectul „Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe râul Prut”, aflat la poziţia 60 din lista de proiecte. Era un succes, pentru că după 1990 între România și Republica Moldova au fost încheiate mai multe înțelegeri, acorduri bilaterale, protocoale, care vizau reluarea navigației.
În 2012, Uniunea Societăţilor de Expediţii din România (USER) şi Asociaţia Expeditorilor şi Brokerilor Vamali din Republica Moldova (AEM TRANS) s-au adresat premierilor Victor Ponta şi Vlad Filat, solicitând accelerarea procedurilor de reluare a transportului naval de mărfuri pe Prut prin „măsuri ferme, cu termene şi responsabilităţi, pentru trecerea la fapte în acest domeniu care a suferit şi continuă să sufere tergiversări şi blocaje”.
Preşedinţii celor două organizaţii au transmis şi disponibilitatea membrilor lor de a se implica în proiect, prin parteneriat public-privat. Au mai trecut cinci ani și nu s-a întâmplat nimic concret. Pe vremea când era ministru de Externe, Teodor Baconschi a organizat o conferință pe tema Strategiei Dunării, la care s-a discutat și despre proiectul reluării navigației pe Prut, dar nimic concret și demersurile au fost reluate. Secretarul general al Uniunii Societăţilor de Expediţii din România, Ștefan Popa ne-a declarat că a solicitat să fie primit de ministrul de Externe, Teodor Meleșcanu, pentru a face demersurile necesare pentru ca Direcția Strategia Dunării de la MAE să demareze procedurile de pregătire a proiectului.
Navigație din 1856
Transportul naval pe Prut nu ar fi un proiect nou, ci adaptarea la condițiile presupuse astăzi de transportul naval de mărfuri, pentru că pe Prut se naviga din 1856, cu toate că abia din 1870 se poate vorbi de o activitate organizată. Până în 1914 s-a navigat pe un sector de 318 km, de la vărsarea Prutului în Dunăre, la Galaţi, până la Nemţeni. Lucrările hidrotehnice realizate de Administraţia Comercială a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie după sfârşitul Primului Război Mondial au permis extinderea sectorului navigabil până la Sculeni, pe o distanţă de 445 km. Se naviga cu nave având capacităţi de 300 până la 600 de tone. După Al Doilea Război Mondial, cursul râului a devenit graniţă a URSS şi autorităţile de la Moscova au interzis navigaţia pe Prut.
Anul 1968 avea să aducă o schimbare în intenţiile strategice ale sovieticilor. Cu ajutorul Guvernului de la Bucureşti, URSS a început să facă cercetări şi să cureţe albia Prutului pe sectorul de 535 km, de la Dunăre la Stânca–Costeşti. URSS chiar începuse navigaţia pe Prut, dar, după o surpare produsă la km 337, a fost suspendată pe sectorul Cahul–Ungheni.
În anii ’70 au avut loc mai multe întâlniri între exper-ţi ruşi şi români, pentru discutarea Convenţiei hidrotehnice dintre URSS şi RSR. În perioada 1970-1973, au fost realizate mai multe studii, potrivit cărora la început s-ar putea naviga în regim natural de scurgere, cu nave cu capacitatea de până la 600 de tone. Apoi, prin realizarea unui sistem de ecluze s-ar putea naviga „în regim barat, cu acumulări în trepte, cu nave cu capacitate de 700–1.000 de tone”.
Acordurile bilaterale dau „undă verde“ proiectului
În 2011, când cele două guverne au semnat un acord privind un ajutor financiar nerambursabil de 100 milioane de euro acordat Republicii Moldova de România, Ministerul Transporturilor a propus să fie finanţate Studiul de Fezabilitate privind „Amenajarea pentru navigaţie a râului Prut” (1,3 milioane euro) şi Studiul de fezabilitate pentru „Lucrări de navigaţie în zona de confluenţă a Prutului cu Dunărea” (200.000 euro). Nu s-a făcut nimic.
În Protocolul celei de a 6-a sesiuni a Comisiei Mixte de Colaborare Economică România–Republica Moldova, desfăşurată la -Bucureşti, s-a convenit că „părţile vor încuraja colaborarea în vederea creării condiţiilor de restabilire a navigaţiei pe Prut”. În Protocol se mai precizează că România şi Republica Moldova vor înfiinţa o „Comisie Mixtă de Transport Naval”, a cărei activitate se va baza pe studiul din 1993. Dar iarăşi nu s-a întâmplat nimic.
Avem patru porturi pe hârtie
Teoretic, amenajarea Prutului pentru navigaţie a rămas unul din obiectivele guvernelor României, indiferent de culoarea politică. Practic, nu se întâmplă nimic.
În legile 73/1996 şi 363/2006, privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Naţional, e menţionat şi acest proiect. În Legea 363/2006, la Secţiunea 1 – „Reţele de transport”, în anexa 5 – „Direcţii de dezvoltare”, la punctul C – „Reţeaua de căi navigabile şi porturi”, sunt trecute două obiective ce vizează reluarea navigaţiei pe Prut. La punctul 1, „Căi navigabile la care se vor executa lucrări de amenajare”, la poziţia 1.07 e trecută „amenajarea râului Prut între Dunăre şi Nodul Hidrografic Stânca-Costeşti”, iar la punctul 5, referitor la înfiinţarea de noi porturi, se menţionează, la poziţia 5.01, înfiinţarea a patru noi porturi pe Prut, la Oancea, Fălciu, Riseşti şi Prisăcani.
Guvernul de la Chișinău a dat startul în 2012
În timp ce autorităţile de la Bucureşti bâjbâie subiectul, cele de la Chişinău au dat dovadă de pragmatism. În vara lui 2012, a avut loc un prim transport de mărfuri pe Prut. O barjă cu 600 tone de pietriş, încărcată în Portul Constanţa, a străbătut Prutul de la Dunăre la Cahul. La acest moment au asistat premierul de la acea vreme al Republicii Moldova, Vlad Filat, oficiali guvernamentali şi reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor din România.
Potrivit presei de la Chişinău, lucrările vor fi continuate pentru a se putea naviga până în oraşul Leova, corespunzător comunei Bumbata, judeţul Vaslui.
