În lumea corporatistă este un dezavantaj dacă îți petreci toată cariera într-o singură companie. Însă regretatul, Constantin Stroe care a decedat sâmbătă a sfidat această cutumă nu numai înainte de 1989, ci și în perioada capitalistă.
Cu excepția câtorva ani când a fost mazilit la Craiova, la fabrica ce producea Oltcit, la Slatina, la Scornicești și apoi la Timișoara, unde a creat așa-zisa mașină Lăstun, cariera lui Constantin Stroe s-a confundat cu cea a Uzinei Dacia de la Colibași (acum Mioveni).
Stroe s-a născut în 1942, la Hulubești, județul Dâmbovița, și a absolvit apoi Universitatea Politehnică din București. Și-a început cariera în industria auto în 1968, când s-a an-gajat ca inginer la Uzina de Automobile Pitești, avansând treptat în cadrul întreprinderii, unde a ocupat pe rând funcțiile de șef de atelier, inginer șef și director tehnic. Cu doi ani înainte, în septembrie 1966, după vizita lui Charles de Gaulle la București, autoritățile române semnaseră un contract cu Renault pentru producerea în România, sub licență, a unui autoturism. În cele din urmă s-a optat pentru asamblarea modelului Renault 8.
Construcția Uzinei de Autoturisme Colibași a început în 1966 și s-a încheiat într-un timp-record de doar un an și jumătate, așa că pe 20 august 1968 începe fabricația modelu-lui Dacia 1100. Până în 1972, fuseseră produse aproximativ 44.000 de autoturisme Dacia 1100.
După Dacia 1100 a urmat Dacia 1300, care a intrat în producție în august 1969, un model sub licența Renault 12, o berlină cu patru uși și tracțiune pe puntea față.
Pentru Constantin Stroe, lucrurile au mers strună până în noiembrie 1987, când, la două săptămâni de la revolta muncitorilor de la Brașov, Constantin Stroe a fost dat afară de la Dacia. Refuzase să preia conducerea fabricii Autocamioane Brașov, în ciuda faptului că propunerea fusese făcută de însuși prim-ministrul Constantin Dăscălescu, la inițiativa lui Nicolae Ceaușescu.
Dacă nu a vrut la Brașov, a lucrat o perioadă la turnătoria din Slatina, apoi la Întreprinderea de Piese și Subansamble Auto din Scornicești și la Oltcit Craiova. În 1988 a fost numit director la Întreprinderea de Autoturisme Timișoara, unde a condus colectivul care a produs autoturismul Dacia Lăstun, care s-a dovedit a fi un eșec.
La începutul anului 1990 s-a întors la Pitești, în funcția de director general al Uzinelor Dacia. După 10 ani în care nu mai lansase niciun model nou, în 1995, pe poarta uzinelor de la Colibași iese prima mașină 100% românească, sub numele Dacia Nova. Modelul a fost un total fiasco pentru vremea respectivă, iar soarta uzinei era extrem de incertă.
Lucrurile revin pe calea cea bună abia în 1999, când Renault achiziționează 51% din capitalul Dacia și anunță că va lansa un nou model. Acesta iese pe piață un an mai târziu, sub denumirea de SupeRNova, un upgrade al Daciei Nova.
Abia în 2003 se lansează primul autoturism care avea legătură cu piața auto de la acel moment – Solenza. Un an mai târziu, apare primul Logan. În fine, la Salonul Auto de la Geneva din 2010, a fost prezentat Dacia Duster, primul SUV din istoria acestei mărci. O lună mai târziu, președintele Traian Băsescu devenea primul proprietar din România al unui model Duster.
