Modernizarea celui mai aglomerat drum naţional din ţară trenează de cel puţin cinci ani, în pofida faptului că au fost selectaţi până şi constructorii care să facă lucrările. Compania de Drumuri invocă absenţa fondurilor necesare, deşi gradul de absorbţie a fondurilor europene este foarte redus iar un ordin al ministrului de Finanţe îi permite depăşirea sumelor alocate cu 20%.
Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) amână de cel puţin trei ani un proiect important care ar ameliora substanţial condiţiile de trafic de pe DN1, cel mai important drum naţional al României. Pretextul în privinţa proiectului numit „Modernizarea infrastructurii privind siguranţa circulaţiei pe DN 1, în sate lineare şi puncte negre“ este lipsa banilor necesari lucrărilor. Aceasta în pofida faptului că s-a prevăzut finanţarea proiectului din fonduri ale UE, mai precis din Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR).
Mai multe interpelări parlamentare adresate CNADNR au primit în ultimii ani acelaşi răspuns sec: nu sunt bani. În decembrie 2013, Autoritatea de Management pentru Programul Operaţional Sectorial Transporturi a aprobat cereea de finanţare a proiectului cu menţiunea că acesta este pus pe lista de rezervă. Aceasta deoarece valoarea eligibilă a proiectului, respectiv 115 milioane lei (25 milioane euro), ar fi fost mai mare decât fondurile disponibile din cadrul domeniului de intervenţie 3.2 din axa prioritară 3, respectiv îmbunătăţirea siguranţei traficului pe toate modurile de transport.
Pentru efectuarea lucrărilor au fost selectate inclusiv firmele care să facă lucrările. În prezent sunt acoperite de contracte aproximativ 3-4 loturi din cele şapte în care a fost divizat proiectul, precum şi activităţile de consultanţă.
Aprobarea cererii de finanţare nu este suficientă la derularea unui proiect UE. Este nevoie şi de un contract de finanţare care să indice resursele, iar aici proiectul s-a blocat. „Până la această dată nu s-a putut încheia Contractul de Finanţare. Nu există identificată altă sursă de finanţare şi ordinul de începere nu poate fi emis“, răspundeau anul trecut şefii Departamentul de infrastructură din cadrul Guvernului în urma unei interpelări parlamentare.
Afirmaţia potrivit căreia nu există surse de finanţare a acestui proiect este contrazisă de specialişti în finanţarea proiectelor de infrastructură. „AM POST şi CNADNR nu cunosc legislaţia aplicabilă proiectelor finanţate de CE şi nu o aplică“, spune un specialist care a solicitat anonimatul. În 2011 ministrul Finanţelor Publice a emis ordinul 1825 conform căruia „autorităţile de management sunt autorizate să încheie contracte/decizii/ ordine de finanţare a căror valoare eligibilă poate depăşi cu până la 20% valoarea sumelor alocate în euro, la nivel de axă prioritară, din instrumente structurale şi cofinanţare publică“.
Potrivit datelor oficiale la finele lunii octombrie 2014, pe axa 3.2 alocările UE erau de 84,5 milioane euro iar suma contractelor şi deciziilor de finanţare era de 73,9 milioane euro. Adică nu numai că nu se aplicase prevederea care permitea depăşirea cu 20% a alocaţiei, dar nici măcar aceasta nu fusese cheltuită. Cel puţin 27 de milioane de euro ar fi putut fi accesaţi de către CNADNR pentru acest proiect important şi nu s-a întâmplat acest lucru.
Situaţia este la fel de critică pe întregul program Transporturi. Deciziile şi contractele de finanţare există doar pentru proiecte cifrate la 3,1 miliarde euro în condiţiile în care alocările de la UE sunt de 4,28 miliarde euro.
Zilele trecute Angela Filote, şefa reprezentanţei CE la Bucureşti a afirmat că România este cu 20% sub stadiul mediu de absorbţie la nivelul UE. Rateuri de genul proiectului „Modernizarea infrastructurii privind siguranţa circulaţiei pe DN 1, în sate lineare şi puncte negre“ explică situaţia.
Ce prevede proiectul
Acesta a fost aprobat de Guvern în 2011, după ce s-a constatat că DN 1 este artera cu cel mai mare grad de criminogenitate din România. Un audit de siguranţă rutieră a indicat pentru perioada 2000-2004 un număr de 445 de accidente rutiere, din care 193 de decese.
Pe cei 643 de kilometri ai DN1, practic lungimea Bucureşti-Borş, au fost identificate 65 de locaţii critice pentru siguranţa circulaţiei, din care 43 au fost selectate pentru ameliorarea securităţii. Drumul naţional a fost divizat în şapte loturi. Principalele lucrări prevăzute a fi executate au fost separatoarele de sens care ar fi împiedicat vehiculele să întoarcă la stânga peste linia continuă, lărgire sau realizare de trotuare, înfiinţări de treceri de pietoni. Sinaia este, spre exemplu, o zonă bine cunoscută de toţi şoferii români.
“În Sinaia există o secţiune cu 4 benzi între intersecţia cu DN71 şi centură. Drumul Naţional ce ocoleşte centrul oraşului de-a lungul căii ferate nu este priorizat la cele două intersecţii cu drumul principal urban din Sinaia, astfel încât acest centru este deranjat, fără ca acest lucru să fie necesar, de un volum mare de trafic greu, la distanţă. Acest lucru nu are efecte negative numai asupra calităţii vieţii acestei staţiuni montane importante, ci şi asupra siguranţei pietonilor şi vizitatorilor centrului cu hoteluri şi spaţii comerciale“, se arăta în proiectul ce aduce şi soluţii.
Implementarea proiectului ar fi fluidizat şi traficul. „Lucrări precum construirea unui pasaj la Sinaia, într-o zonă unde acum este un semafor, lărgirea unui podeţ la Predeal, montarea parapeţilor pe mijloc sau construirea unor benzi de încadrare la stânga ar fi asigurat fluidizarea circulaţiei“, explică un inginer de drumuri.
