Studiile experţilor spun că portul are potenţialul de a deveni principala poartă de intrare în Europa a mărfurilor din Orient, dar acest lucru întârzie să se întâmple. „România are potenţialul de a deveni, prin intermediul portului Constanţa, principala poartă de intrare a bunurilor provenind din estul Asiei şi Orientul Mijlociu către Europa Centrală şi de Est şi astfel de a ajunge una dintre rutele comerciale majore din viitor”, a declarat, într-un comunicat, Peter de Ruiter, partener, liderul Departamentului de Consultanţă Fiscală şi Juridică, PwC România.
Pentru ca acest lucru să se întâmple, este nevoie, spune acesta, de îmbunătăţirea infrastructurii şi de implementarea câtorva modificări legislative esenţiale, care ar transforma-o într-o destinaţie ideală pentru importurile europene. „Mă refer în principal la amânarea plăţii TVA la import pentru toate companiile, indiferent de cuantumul importurilor, la implementarea sistemului reprezentării fiscale globale şi la facilităţi vamale”, a declarat De Ruiter.
Traficul spre Occident
După 1989, aproape toţi directorii Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime au subliniat importanţa strategică a portului Con¬stanţa, ca poartă între Orient şi Occident. Aduse pe Marea Neagră, prin Strâmtoarea Bosfor, şi transportate apoi pe Cana¬lul Dunăre-Marea Neagră, mărfurile ajung mai repede şi mai ieftin în Europa de Vest decât dacă s-ar folosi rutele preferate acum, respectiv porturile din nordul Europei. Anul trecut, traficul total de mărfuri între portul Constanţa şi porturile austriece a fost de 736.287 tone, faţă de 383.211 tone în 2009. Mărfurile care au predominat au fost cerealele, fertilizatorii, minereurile neferoase, echipamentele, produsele metalice.
„Portul Constanţa şi-a demonstrat avantajele competitive rezultate din conexiunea cu Dunărea, oferind o alternativă de transport mai scurtă, nepoluantă, mai ieftină şi un timp de tranzit mai redus pentru mărfurile provenite din Orientul Îndepărtat, având ca destinaţie ţările din centrul şi estul Europei. Companiile austriece au, astfel, la dispoziţie o poartă la Marea Neagră, care li se deschide către multe alte rute, din Europa şi Asia”, a precizat Aurelian Popa, directorul general al CNAPMC. Potrivit acestuia, în 2010, traficul total de mărfuri înregistrat între România şi Turcia a fost de 4.511.102 tone, cel cu porturile din China a fost de 5.200.000 tone, iar traficul de containere a totalizat 321.286 TEU (unitate de măsură a containerelor). Cu Siria, traficul total de mărfuri a fost de 924.753 tone, cel cu Libanul de 417.238 tone, iar cu porturile din Israel de 514.721 tone. În acest an, vor fi funcţionale alte linii către destinaţii importante, precum portul Pendik din Turcia sau Latakia din Siria.
Bile negre
Pentru ca portul Constanţa să-şi atingă potenţialul este nevoie însă de investiţii în ceea ce portuarii numesc „hinterland”, adică legătura cu uscatul. Mărfurile ajunse în port se împiedică pe şoselele lungi şi proaste ale României, iar utorităţile nu pot avansa nici măcar o dată realistică pentru finalizarea autostrăzii spre Ungaria. Pe canal, drumul e lung, iar mulţi operatori spun că ta¬xele sunt încă prea mari. În plus, portul are concurenţă acerbă din partea porturilor din Bulgaria şi Ucraina, mai ales, care vor să devină centre regionale de distribuţie a mărfurilor. La toate acestea se adaugă şi schimbarea directorilor CNPAMC în funcţie de simpatiile politice, ceea ce se traduce şi printr-o incoerenţă a actului managerial.
