În 1856, teritoriul pe care se află astăzi Dobrogea era sub ocuparea Imperiului Otoman. Constanţa nu era altceva decât un vechi sat de pescari, care putea adăposti cu greu câteva nave locale, zona fiind înconjurată de hectare de pământ nefertil. Oamenii de afaceri străini îşi doreau construirea unei căi ferate care să traverseze acest ţinut aspru, până în Cernavodă, scurtând astfel distanţele şi eliminând pericolele sloiurilor de gheaţă care se adunau pe canalul navigabil cuprins între Dunăre şi braţul Sulina. 1856 este anul când ia sfârşit şi războiul din Crimeea. În ciuda influenţei Imperiului Otoman, navele comerciale englezeşti au devenit din ce în ce mai numeroase în Marea Neagră şi pe Dunăre, şi Marea Britanie a încercat să găsească modalităţi pentru colectare şi transportarea mărfurilor. O cale ferată era necesară pentru transferul mărfurilor din şi înspre port.
Edictul sultanului Abdul Medjid
Pe 1 septembrie 1857, Sir John Trevor Barklay, un investitor englez, acţionând în calitate de reprezentant al unui grup londonez format din Thomas Wilson, Cunard, Price, Paquet, Lewis şi Newall au încheiat o înţelegere cu guvernul turc, obţinând permisiunea de a construi o cale ferată între Constanţa şi Cernavodă, de a exploata porturile şi gările şi de a administra activităţi de import-export. Documentul a avut două versiuni, una franceză şi una turcă, şi a devenit valabil graţie unui document semnat de sultanul otoman Abdul Medjid (1839-1861). Actul stipula condiţiile referitoare la execuţia lucrărilor şi la modul de folosire al căii ferate Kustendje Boghas Keni railway. Concesiunea avea o durată de 99 de ani, începând cu data de la care calea ferată era dată în exploatare. Partea engleză apărea în document cu denumirea „Compagnie du chemin de fer Imperial Ottoman du Danbe et de la Mer Noire”, care a fost denumită apoi oficial „Danube and Black Sea Railway Kustendje Harbour Company Limited” (DBSR). Iniţialele apăreau atât pe trenuri, cât şi pe timbrele poştale emise cu această ocazie.
Drumurile domnitorului Cuza
Conexiunea dintre Dunăre şi Marea Neagră a fost cea mai scurtă realizată până atunci între aceste două localităţi. Pe această rută a mers, de două ori, în 1860 şi 1864, însuşi domnitorul Alexandru Ioan Cuza, în drum spre Constantinopol. „Linia servea pentru a evita traversarea Deltei Dunării cu vapoarele, care este lungă şi periculoasă”, scria, în 1865, în manualul său de căi ferate, inginerul englez Perronet. Linia a fost inaugurată în data de 4 octombrie 1860 şi a fost construită cu resurse englezeşti, respectând norme englezeşti, până când aceasta a fost răscumpărată de statul român, în anul 1882. A fost prima linie de cale ferată construită în tot Imperiul Otoman.
Lucrarea, răscumpărată de statul român
Compania englezească DBSR a folosit atât portul, cât şi linia ferată, controlând toate operaţiunile de export-import derulate. Pe 10 decembrie 1882, statul român a cumpărat de la DBSR linia de cale ferată, împreună cu aproape 100 de vagoane de marfă. O bună parte din administratorii căii ferate au fost menţinuţi în serviciu. Printre ei se afla şi şeful staţiei din Cernavodă. Numele său este imprimat pe un plic (ştampilat cu un timbru de 20 de parale) adresat către „Monsieur Charles Gasquet / Chef de Garre / Tchernavoda.” Pe parcursul anilor, linia a fost refăcută pe o rută diferită, dublată şi echipată cu instalaţii moderne. Au apărut diverse staţii pe parcurs şi câteva ramificaţii spre nord şi sud care, în cele din urmă, au făcut conexiunea cu restul teritoriului României, prin podul construit de Anghel Saligny.
Întâmplarea a făcut ca două dintre cele mai importante documente istorice referitoare la începuturile acestei căi ferate să nu fie pierdute. Este vorba despre edictul sultanului Abdul Medjid şi despre un timbru emis 10 ani mai târziu. Circulaţia feroviară între Constanţa şi Cernavodă şi schimburile comerciale au făcut necesară instalarea unui oficiu poştal care asigura conexiunile dintre uscat, port şi fluviu. Înfiinţată în 1864, compania DBSR era, de fapt, un oficiu poştal privat, care făcea legătura între cele două oraşe şi compania austriacă maritimă Lloyd. Poşta venea cu vaporul, de la Constantinopol la Constanţa, de aici ajungea cu trenul la Cernavodă şi apoi pleca spre destinaţie, cu nave fluviale. În 1867, acest oficiu poştal, care a funcţionat timp de patru ani, a emis un timbru marcat cu cerneală şi uneori cu semnul „Kustendje” al agenţiei Lloyd. Astfel de timbre ale companiei DBSR sunt extrem de rare. Timbrul are dimensiunile 18,5 x 22.25 mm şi are o valoare de 20 de parale. Timbrul conţine şi elemente specifice (un vas, o imagine a Mării Negre, o locomotivă care scoate aburi), dar şi o stea şi semiluna – simbolurile Imperiului Otoman. Timbrul conţine singura reprezentare grafică a vechii căi ferate pe care compania CFR a reuşit să o găsească.
Din acea perioadă s-a mai păstrat edictul sultanului, care se află acum în muzeul CFR.
O realizare remarcabilă
Linia pleca din portul Constanţa, traversa marginea oraşului şi continua în zigzag până la gara construită la vest de oraş. Apoi continua spre vest, trecând de Murfatlar şi Medgidia, de Valea Carasu, şi ajungea la Cernavodă, după 64,6 kilometri. A fost o realizare remarcabilă din punct de vedere tehnic. Şina avea o pantă de 30 de grade, la intrarea în port. În plus, au fost construite linii anexe, care ajungeau până în dreptul staţiunii Mamaia de astăzi. (Resurse documentare: http://www.cfr.ro/jf/engleza/2000_6/testimonies.htm)
