Cum a devenit Pasajul Basarab un record european

Pasajul Basarab dă cumplite bătăi de cap, de patru ani, inginerilor români, spanioli şi italieni care lucrează împreună la acest proiect. Deseori planurile din birouri nu s-au potrivit cu cele din teren, îngreunându-le munca. Dar există şi un motiv de fală: podul hobanat, porţiunea suspendată prin cabluri deasupra căii ferate, este cel mai lat de acest tip din Europa.

Se sprijină pe doi piloni de 80 de metri înălţime, care vor fi conectaţi la 3.000 de cabluri pentru a-i susţine structura masivă de metal, lată de 42 de metri, un record de lărgime pentru spaţiul european. Este vorba despre podul hobanat al Pasajului Basarab, primul lucru pe care îl menţionează Ion Dedu, şeful Direcţiei Transporturi din Primăria Capitalei, când vorbeşte despre punctele forte ale proiectului.  Amplasarea unui astfel de pod a fost considerată soluţia optimă pentru a face legătura între punctul de urcare de pe bulevardul Nicolae Titulescu şi partea de pasaj de după Fabrica de Bere Griviţa.

„Fără podul hobanat am fi fost nevoiţi să mutăm calea ferată cu totul pentru a face loc pasajului, ceea ce ar fi implicat costuri infinit mai mari şi devieri de trenuri”, spune Dedu. Podul a fost montat bucată cu bucată în zona Basarab şi împins peste calea ferată fără să se mai demonteze reţeaua de tensiune, ci doar prin întreruperi pe timpul nopţii. „Totul a fost făcut la milimetru, sub stricta supraveghere a unui calculator, care veghea să nu apară deplasări laterale sau, Doamne fereşte!, să alunece podul. Dacă forţa de apăsare ieşea din graficul de pe computer, se oprea operaţiunea”, îşi aminteşte directorul Dedu. Perioada propriu-zisă de montaj a durat trei luni, lucrându-se doar noaptea, între 12.30 şi 3.30.

Hobanele şi fizica

În prezent, se munceşte la montarea hobanelor. Acestea vin în pachete care conţin între 25 şi 100 de cabluri. Sunt 60 de hobane, plasate, în oglindă, de o parte şi de alta a pilonilor. Cablurile sunt trase cu macaraua până ajung la înălţimea calculată de proiectant, apoi „sunt luate la mână de câteva ori de muncitorii care lucrează atât pe pod, cât şi pe piloni pentru o fi­xare perfectă”, precizează Dedu.  El explică procesul fizic al susţinerii podului: „În fiecare punct, hobanele creează o forţă verticală şi o forţă orizontală, aşa încât întinderea imprimată de acestea să nu lase podul să se transforme într-o covată”.

„Fratele” din Millau

Podul trebuie să susţină o staţie de tramvai acoperită, cu peroa­ne de cinci metri lăţime, lungi cât să încapă trei tramvaie puse unul în coada celuilalt. În plus, staţia va fi legată prin scări rulante de terminalele RATB de pe Nicolae Titulescu şi Dinicu Golescu.  Lider la capitolul lăţime, podul hobanat este însă mediu când vine vorba de înălţime. „Cel mai înalt pod de acest tip este în Franţa, la Millau, pe Autostrada Paris-Barcelona. Are 343 de metri şi o lungime de aproape 2,5 kilometri. L-a construit firma spaniolă FCC, care lucrează şi la Pasajul Basarab”, mai spune Dedu.

Dileme în proiectare

Însă până să ajungă la stadiul în care să se laude cu rezultatele muncii, proiectanţii au avut destule greutăţi. „O primă dilemă a fost stabilirea locului de coborâre de pe pasaj”, începe reconstituirea directorul Dedu. Într-o primă fază, planul era să „se coboare” înainte de Podul Grozăveşti. Au renunţat însă la această strategie când au rea­lizat că ar fi creat aglomeraţie suplimentară în zona Orhideea, ceea ce ar fi anulat practic efec­tul de aerisire a traficului din perimetrul Titulescu.

Podul în arc

Au luat, aşadar, decizia să construiască aşa-numitul pod în arc, care să traverseze râul Dâmboviţa. Componentă a pro­iectului pentru care s-au săpat coloane de 40 de metri adâncime, în care s-au introdus aşa-numite radiere – fundaţii de beton armat – care să sprijine stâlpii podului. Odată podul pus pe picioare, a urmat betonarea tablierului, adică a grinzilor care formează structura de rezistenţă. Vara, acest lucru s-a făcut doar noaptea, întrucât temperaturile din timpul zilei erau prea ridicate. În fine, au fost ridicate „arcurile”, care au o deschidere de 92 de metri.

Tramvai „suprateran” până la Dâmboviţa

Următorul semn de întrebare: până unde să meargă liniile de tramvai?

„Zona nu permitea amplasarea unui terminal de tramvai pe pod, plus legăturile cu staţia de metrou. Ar fi trebuit ca punctele de sprijin ale podului să fie puse peste reţelele edilitare – de apă, gaze, electricitate sau telecomunicaţii -, care nu puteau fi mutate pentru că se concentrau într-o zonă prea îngustă. Era imposibil ca tramvaiul să treacă peste Dâmboviţa”, explică Dedu.

Paza de cutremure a dat peste cap proiectarea

O altă problemă a apărut în momentul în care autorităţile române au introdus un nou cod de proiectare seismică pentru a respecta normele europene. Întrucât planul pentru pasaj fusese pus la punct înainte de octombrie 2006, când a intrat în vigoare codul, întreaga lucrare a trebuit recalibrată. S-a majorat secţiunea pilelor de susţinere şi a tablierului şi s-a schimbat calitatea betonului.

Surprize ceauşiste

Când în sfârşit s-a trecut la treabă, începând cu noiembrie 2006, constructorii au văzut cum arăta de fapt situaţia din teren. „Eu eram student la Politehnica Bucureşti pe vremea lui Ceauşescu, atunci când se îngrădea Dâmboviţa, şi am urmărit cum se puneau planşele metalice care funcţionau ca nişte pereţi de sprijin. În pla­nurile noastre, acestea nu mai figurau acolo deoarece, teoretic, urmau să fie scoase după fina­lizarea lucrării. Nu s-a întâmplat aşa pentru că se grăbeau să dea drumul circulaţiei ca să treacă tovarăşul cu maşina”, continuă Dedu. Pericolul în acest caz era ca, la contactul cu planşele, instalaţiile de forat „să se facă varză”. Dar surprizele nu s-au încheiat aici. Peste reţeaua edilitară – vastă, alcătuită din cel puţin şase conducte cu diametrul de un metru – s-au găsit aşezate, neglijent, dale subţiri. Dacă se construia peste acestea, riscul era imens: prăbuşirea pasajului. Deci au trebuit schimbate. „Însă din momentul în care am avut terenul curăţat şi legislaţia de partea noastră, lucrările au mers repede”, punctează directorul din PMB, referindu-se la întârzierile totale de aproape doi ani în proiectul Basarab.

200 milioane de euro, recuperate în 5 ani

Dedu prevede că pasajul va fi complet gata cel târziu în vară, poate chiar puţin mai devreme, în luna mai. Oricum, odată gata de folosire, pasajul va amortiza costurile în cinci ani, după cum asigură reprezentantul PMB. Calculul arată aşa: „Pe acest pasaj vor circula aproximativ 100 de mii de vehicule zilnic. Am calculat că fiecare maşină care va utiliza pasajul va economisi un litru de carburant pe zi, ceea ce înseamnă o economie de un euro. Aşadar, 100 de mii de euro salvaţi zilnic, adică 3 milioane pe lună. Mergem înainte şi avem o economie la buzunarul public de 40 milioane pe an, deci de 200 milioane de euro – cât a costat pasajul – în 5 ani”. În plus, mai arată Dedu, structura de rezistenţă a pasajului are o garanţie de 10 ani, în timp ce asfaltul care va fi turnat este asigurat pe 5 ani. „Oricum, cheltuielile de întreţinere nu au cum să cumuleze, în timp, mai mult de 10-15 la sută din costul proiectului”, adaugă Dedu. Care mai ţine să spună doar atât: durata de viaţă estimată a pasajului este de 100 de ani.    

Cel mai înalt pod de acest tip este în Franţa, la Millau, pe autostrada Paris-Barcelona. Are 343 de metri şi o lungime de aproape 2,5 kilometri.

2 km lungimea  pasajului

60 milioane € diferenţa de preţ faţă de estimarea iniţială

200 milioane € preţul final

15-20 de minute legătura  în timp între Piaţa Victoriei şi Drumul Taberei

76.000 m³ volumul betoanelor armate din structură

6.200 tone greutatea cumulată a tablierelor metalice

32.000 tone greutatea mixturilor asfaltice

621 bucăţi coloane forate

93 bucăţi radiere din beton armat

25 imobile demolate