Dupa atentatele teroriste din New York, la nivel mondial s-a luat hotararea implementarii unor masuri de securitate in zonele considerate cu risc ridicat: porturi, aeroporturi, centrale nucleare. In Portul Constanta, securizarea, care ar fi trebuit sa ii ajute in principal pe lucratorii de aici, a fost prost inteleasa. Au aparut garduri inalte de trei metri si sarma ghimpata. In 2004, conducerea Administratiei Porturilor Maritime semneaza un contract de securizare, pe 20 de ani, cu o firma italiana, la preturi astronomice. Singurii care au pierdut au fost operatorii portuari, nevoiti sa plateasca de doua ori pentru inconsecventa autoritatilor.
Operatorii portuari acuza metoda in care s-a actionat in privinta securizarii portului. “Nicaieri in lume nu se gandeste la nivel individual. Va dau un exemplu: cand discutam despre implementarea sistemului de securizare a portului, se faceau si prezentari, in paralel. Au venit firme din Israel, din Olanda, ne prezentau cum se face securizarea portului la ei. Acolo este o politica a statului, nu e lasata pe seama agentilor economici”, afirma Petrica Valcu, vicepresedintele organizatiei patronale “Operatorul Portuar”. “La noi s-au inteles gresit securizarea si aplicarea codului ISPS. Nicaieri in lume nu exista garduri”, spune si Petre Costel, liderul Federatiei Nationale a Sindicatelor Portuare. Petrica Valcu acuza intransigenta administratiei portului, care a tratat problema in sensul urmator: “securizarea nu ne priveste pe noi, ci pe voi, operatorii”. “Daca ne luam dupa ei, inchideam fiecare dana. Le-am explicat ca portul e facut sa lucreze, nu sa facem garduri. Ei vroiau sa inchidem fiecarea dana, domnule. Ce-ar fi fost aici!”, continua Valcu.
De veghe cu elicoptere si vehicule blindate
In porturile mari ale lumii, securizarea se face pe incinta. Exista un sistem de supraveghere bine pus la punct, format din camere de luat vederi amplasate la tot pasul, monitoare de supravagere, senzori de perimetru etc. In Israel, de exemplu, sistemul de interventie este prevazut cu masini, cu vehicule militare, si chiar cu elicoptere, iar reactia, in caz de nevoie, este imediata. La noi, in schimb, securizarea a fost lasata in spinarea operatorilor. Pentru a putea sa mai circule de la o dana la alta ei s-au unit si au conceput studii pentru a inchide unitar incintele. Daca nu s-ar fi gasit un sistem unitar de inchidere a danelor, operatorii s-ar fi trezit ca nu ar mai fi putut sa intre cu marfa pe dana. “Dupa ce am facut asta, au zis ca le pare rau, dar ca trebuie sa facem securizare pe incinta!”, spune Petrica Valcu. Operatorii au ajuns atunci in pragul revoltei si a falimentului. Ei afirma, prin vocea vicepresedintelui organizatiei patronale, ca problema securizarii nu este a operatorilor, ci a Ministerului Transporturilor, institutie de care apartine CNAPMC, si implicit a Guvernului Romaniei. Portul are o importanta prea mare pentru ca securitatea lui sa fie asigurata de cativa agenti economici, unii dintre ei neurmarind altceva decat sa dea cate un “tun” si sa plece cu banii acasa.
Contract cu… cantec si cercetari penale
Neregulile semnalate nu au ramas insa fara ecou. Astfel, la scurt timp politistii, la sesizarea Corpului de Control din cadrul Ministerului Transporturilor, au descoperit mai multe nereguli in actele licitatiilor organizate pentru asigurarea sistemului de securitate perimetral al Portului Constanta. La data de 15 octombrie 2004, CNAPM Constanta a organizat o licitatie pentru executia sistemului de securitate, de mentenanta si service pentru acesta, servicii de paza, servicii informatice pentru activitati ale portului si servicii de telecomunicatii. Oamenii legii spun ca prin includerea mai multor servicii intr-un singur pachet s-a realizat restrictionarea intentionata a concurentei, lucru dovedit prin faptul ca din cele 41 de firme care au cumparat documentatia de licitatie doar trei au depus oferte. In urma licitatiei, la data de 30 noiembrie 2004 s-a incheiat contractul de prestari servicii 32.659/2004 dintre CNAPMC si SC “UTI Italy” SRL Italia, pretul acestui contract fiind de 245.863 euro pe luna, iar durata de derulare a contractului a fost de 20 de ani. Tot la data de 30 noiembrie, CNAPMC a incheiat cu SC “UTI Italy” SRL Italia inca un contract, pe o perioada de doi ani, avand ca obiect intocmirea documentatiei necesare prestarii serviciilor ce faceau obiectul primului contract semnat. Valoarea acestuia a fost de aproximativ 1.100.000 euro. Cel de-al doilea contract nu a fost publicat in Monitorul Oficial si s-a incheiat fara organizarea vreunei licitatiei. Dupa 15 zile de la incheierea celor doua contracte cu SC “UTI Italy” SRL Italia, la data de 15 decembrie 2004 a fost incheiat contractul de novatie 34.045/2004 intre CNAPMC, SC “UTI Italy” SRL Italia si SC “UTI Servicii Portuare” SRL Bucuresti, contract prin care “UTI Servicii Portuare” preia toate drepturile si obligatiile ce ii revin SC “UTI Italy”. Curios, desi firma fusese infiintata la 12 noiembrie 2004, CNAPMC nu a cerut nici un fel de garantie sau obligatii suplimentare de la aceasta.
Intervine Garda Financiara
Faptul ca securizarea portului lasa de dorit a fost observat si de Cristian Radu, comisarul sef al Garzii Financiare Constanta. Acesta a declarat ca intrarea sau plecarea masinilor de marfa in incinta portului se face facil, fara ca paznicii sa verifice foarte atent documentele de provenienta a marfii. “Institutia noastra dispune de echipe operative, dar nu ne putem disloca oamenii in port non-stop”, spune Cristian Radu. Pentru a diminua insa evaziunea fiscala in Portul Constanta, comisarul sef a luat legatura cu directorul general al CNAPMC, Mircea Banias, pentru a semna un protocol de colaborare intre cele institutii.
