Folosim cookie-uri pentru a personaliza conținutul și anunțurile, pentru a oferi funcții de rețele sociale și pentru a analiza traficul. De asemenea, le oferim partenerilor de rețele sociale, de publicitate și de analize informații cu privire la modul în care folosiți site-ul nostru. Aceștia le pot combina cu alte informații oferite de dvs. sau culese în urma folosirii serviciilor lor. În cazul în care alegeți să continuați să utilizați website-ul nostru, sunteți de acord cu utilizarea modulelor noastre cookie.

Episodul III: Rețeaua româno-siriană a traficului de migranți: Europa a eșuat în combaterea traficului cu ființe umane

O echipă de opt jurnaliști din șase țări și un specialist în traficul de ființe umane au colaborat în ultimele patru luni pentru a descoperi oamenii și firmele care fac profituri grase de pe urma călătoriilor riscante pe care le vând migranților și refugiaților care speră să traverseze Mediterana pentru a ajunge în Europa.

Share

Catalin Prisacariu 0 comentarii

Actualizat: 03.03.2016 - 15:19

O echipă de opt jurnaliști din șase țări și un specialist în traficul de ființe umane au colaborat în ultimele patru luni pentru a descoperi oamenii și firmele care fac profituri grase de pe urma călătoriilor riscante pe care le vând migranților și refugiaților care speră să traverseze Mediterana pentru a ajunge în Europa.

La fel ca în cazul Blue Sky M, și vasul Ezadeen a devenit subiectul principalelor buletine de știri din lume. Un ofițer al Pazei de Coastă care aștepta la cheu când nava a acostat ne-a spus că nu mai văzuse nimic asemănător până atunci. Pasagerii călătoriseră spre Italia ca într-o cușcă, iar podeaua era acoperită din loc în loc cu excremente ale vitelor pe care Ezadeen le transportase înainte de a purta oameni pe mare. Degetele migranților erau strânse în jurul barelor de oțel care acopereau deschizăturile carenei. Cei care-și permiseseră să plătească mai mult stătuseră în cabinele echipajului. Paza de Coastă a numărat aproape 400 de oameni la bord, dar a găsit veste de salvare pentru numai o sută de pasageri.

Investigație realizată de către Delphine Reuter, Cătălin Prisacariu, Giampaolo Musumeci, Hamoud Almahmoud, Nadia Al Shiyyab, Frédéric Loore, Jean-Yves Tistaert, Nikolia Apostolou  Safak Timur, cu sprijinul Journalismfund.eu.

Pe 1 ianuarie 2015, la doar două zile după ce cargoul Blue Sky M a acostat la Gallipoli, Paza de Coastă italiană folosește din nou un elicopter pentru a salva alt vas. O navă care rămăsese fără combustibil și intrase în derivă în apele Mediteranei. La ora trei dimineața, ofițerii încearcă să preia controlul vaporului, dar la bord nu există electricitate, iar ofițerii își folosesc lanternele și se mișcă precaut, știind că nu este sigur. “A fost o situație extrem de periculoasă”, ne-a declarat un ofițer al Pazei de Coastă italiene.

La fel ca în cazul Blue Sky M, și Ezadeen a devenit subiectul principalelor buletine de știri din lume. Dar au existat și diferențe între cele două mijloace de transport: Blue Sky M era un cargo, iar pasagerii erau masați în cala navei, în întuneric, în timp Ezadeen era folosit pentru transportul animalelor, iar nava mirosea a excremente și ferestrele erau acoperite cu bare de oțel.

Ezadeen a fost remorcat către Corigliano Calabro. Un ofițer al Pazei de Coastă care aștepta la cheu când nava a acostat ne-a spus că nu mai văzuse nimic asemănător până atunci. Pasagerii călătoriseră spre Italia ca într-o cușcă, iar podeaua era acoperită din loc în loc cu excremente ale vitelor pe care Ezadeen le transportase înainte de a purta oameni pe mare. Degetele migranților erau strânse în jurul barelor de oțel care acopereau deschizăturile carenei. Cei care-și permiseseră să plătească mai mult stătuseră în cabinele echipajului. Paza de Coastă a numărat aproape 400 de oameni la bord, dar a găsit veste de salvare pentru numai o sută de pasageri. Conform unor surse italiene, și Ezadeen venea de la Mersin, dar membrii echipajului de la bordul navei au dispărut, ascunși în mulțimea de migranți care a coborât pe țărm în Portul Corigliano. Dispariția acestora, adică a unor martori-cheie, face ca descoperirea celor care au organizat operațiunea de trafic de persoane să fie foarte dificilă.

Proprietarul navei Ezadeen trăiește liniștit în Dubai

Totuși, sunt două companii care pot fi identificate cu ușurință ca fiind în spatele Ezadeen: Lebbadi YM și Uni-Marine Management Co., ambele din Tartous, Siria. Youssef Mohammad Lebbadi, cetățean sirian, este proprietarul navei, pe care a cumpărat-o când aceasta se numea Joudi S, conform unei baze de date maritime olandeze. Compania sa, Lebbadi YM, avea adresa pe strada Al Mina, în Tartous, Siria, acolo unde se găsea și Uni-Marine. Acum, sirianul și-a dizolvat compania și s-a mutat în Dubai, unde a înființat o altă firmă, Lebbadi Shipping & Ship Management. Youssef Mofammad Lebbadi nu a putut fi contactat pentru a-și prezenta punctul de vedere.

Proprietarul Uni-Marine Management Co., a doua companie din spatele Ezadeen, este Abdallah (sau Abdullah) Allouf, de 52 de ani, un fost angajat al Ministerului Transporturilor din Siria care a devenit expert în siguranța navelor. Contactat de către echipa noastră, Allouf ne-a declarat că a livrat certificate de siguranță pentru Ezadeen prin Uni-Marine. Allouf mai deține o companie, Allouf for Safety (sau AFS Shipping Services), aflată la aceeași adresă ca Uni-Marine. De fapt, această din urmă societate împărătășește aceeași adresă cu cel puțin șapte alte companii care au proprietari diferiți, inclusiv Lebbadi YM, și fiecare dețin propriile nave.

Omul cu siguranța vaselor care transportau muniție în Libia

Abdullah Allouf este și directorul Misr Unimarine, o companie egipteană. Misr Unimarine este o altă companie care se ocupă de managementul siguranței navelor. Pe site-ul acestei companii, am găsit și Ezadeen, dar și nava Nour M, arestată în Grecia pe 8 noiembrie 2013, după ce autoritățile au găsit la bord 55 de containere pline cu muniție. Nour M naviga în acel moment spre Libia. Raportul comisiei de experți pe situația din această țară, trimis președintelui Consiliului de Securitate al ONU în februarie 2014, suspecta că muniția era destinată unor organizații infracționale sau teroriste. Abdullah/Abdallah Allouf ne-a comunicat că au fost semnate contracte de management pentru Ezadeen și Nour M prin Uni-Marine Management Co. Allouf nu s-a referit, însă, și la Misr Unimarine, dar a adăugat că rolul său era să se asigure că navele respectau normele internaționale de siguranță. Acele contracte de management pe care le-a semnat nu au nici o legătură cu încărcăturile navelor sau cu itinerariile acestora, a susținut sirianul. Allouf a mai explicat că nu are afaceri cu Youssef Mohammad Lebbadi, despre care spune că e doar o cunoștință, dar admite că Lebbadi era proprietarul Ezadeen.

Totuși, sirianul nu ne-a spus că este și director a trei companii din Panama. Dar, prin Uni-Marine Management Co. și una din companiile sale panameze, Crest Shipping & Trading SA, Allouf deține Sky Hope, un cargo sub pavilion Sierra Leone căruia i-a fost interzisă intrarea în ape europene în iunie 2014, din cauză că fusese reținut de mai multe ori de autoritățile portuare ale mai multor țări europene.

Hassan Johar de la Constanța a colaborat cu Allouf

Surprinzător sau nu, sirianul Johar Hassan din Constanța, despre care am scris pe larg în ediția de ieri a României libere, îl cunoaște pe Abdullah Allouf. Ba chiar cei doi au colaborat. “Până acum câțiva ani, am fost căpitan de navă și îmi amintesc că am luat publicații (certificate de siguranță pentru nave – n.r.) de la Allouf, avea o firmă, Allouf for Safety”, ne-a spus Johar Hassan. În ciuda unor informații pe surse deținute de echipa noastră de jurnaliști, dar neconfirma­te cu documente, conform cărora Allouf ar fi gestionat și nave aparținând familiei Johar/Jaohar/Jawhar, Hassan a negat această ipoteză.

Un alt membru al familei Johar, Ahmad, a deținut din 2010 până în 2011 o navă cargo numită Letfallah II, prin compania Letfallah for Navigation. În ianuarie 2012, Mohammad Khafaji, un alt sirian, a cumpărat Letfallah II, iar în aprilie 2012 marina libaneză a interceptat nava și a găsit trei containere pline cu muniție la bordul său. Vaporul venea din Libia, muniția fiind destinată, probabil, să alimenteze conflictul sirian. În august 2015, o curte militară libaneză l-a condamnat pe Khafaji pentru trafic de arme, în contumacie (în lipsă).

Khafaji a deținut și nava Alexandretta. Când autoritățile grecești au inspectat vasul cargo în Portul Volos, în februarie 2013, au descoperit la bord “trei containere care conțineau mai mult de 1.700 de puști de vânătoare și un milion de cartușe, dar și 2.500 de pistoale pentru tras gloanțe oarbe și 500.000 de cartușe”, după cum arată un raport al unor experți angajați de Consiliul de Securitate al ONU.

Alexandretta venea din Turcia. Autoritățile grecești au capturat încărcătura, dar nava a fost eliberată. În conformitate cu raportul experților Consiliului de Securitate al ONU, “companiile și unii dintre cei care lucrează pentru acestea sunt complici la infracțiunea de trafic de arme”.

Letfallah II nu e singura legătură a lui Khafaji cu familia Johar: în iunie 2015, Khafaji a cumpărat Basel S5, un cargo sub pavilionul statului Palau, de la Johar Shipping SRL. La momentul tranzacției, nava se afla în Turcia.

Lipici la tranzacții cu nave implicate în trafic de arme

Letfallah II i-a fost vândut lui Khafaji în ianuarie 2012 de către o companie siriană numită ISM Group Ltd, specializată în servicii maritime. Într-un raport despre traficul de arme, publicat în 2013 de către think tank-ul american Centrul pentru Studii Avansate de Securitate (C4ADS), sunt pomenite două nave: Mega Star, deținută de ISM Group Ltd, și Hiba K, redenumită Rasha D în octombrie 2015, deținută de ISM Group Inc. Prima companie a fost și proprietarul vasului Nour M, la bordul căruia autoritățile grecești au găsit muniție în 2013, dar l-a vândut actualului proprietar în 2007.

O altă afacere a ISM Group Ltd este operarea registrului navelor sub pavilion Sierra Leone din Tartous. Nour M și Letfallah II au fost ambele înregistrate sub pavilionul acelei țări africane. Haddad 1, care a avut legătură cu Rani Sarkas, a fost pentru scurtă vreme deținută de ISM Group Inc, între septembrie 2014 și februarie 2015. În noiembrie 2014, Haddad 1 – numită Mamo atunci – a fost reținută de autoritățile spaniole în Portul Malaga pentru defecțiuni semnificative. Nava a fost lăsată să părăsească Malaga și să se îndrepte spre Egipt pentru reparații, dar Haddad 1 nu a ajuns niciodată acolo. În schimb, a navigat către Turcia, unde a rămas până a fost vândută actualului proprietar, pe care nu am reușit să-l identificăm.

Conform unei baze maritime de date, ISM Group Ltd este fostul nume al ISM Group Inc. L-am contactat pe Mustafa Osman, care reprezintă ambele companii. Acesta a spus că ISM Group Ltd nici nu mai deține, nici nu mai operează nave.

Pedepsirea capilor rețelelor de contrabandă nu e o prioritate

În Grecia, în iulie 2015, cinci din cei șapte membri ai echipajului navei Baris, sirieni și afgani, care au fost arestați au fost găsiți vinovați de trafic de ființe umane și au fost condamnați la 25 de ani de închisoare. Fiecare din ei a primit și o amendă de 200.000 de euro. Ceilalți doi membri ai echipajului au fost achitați. Vasul Baris, cu pavilion Kiribati, plecase din Mersin pe 13 noiembrie 2014 și trimisese un mesaj S.O.S. 12 zile mai târziu. Fiecare refugiat plătise între 5.000 și 7.000 de euro pentru această călătorie, care durase doar două săptămâni.

Traficul de ființe umane este o infracțiune în multe țări, inclusiv în Siria, unde în 2010 a fost adoptată o lege menită să împiedice și să prevină acest tip de acțiune. Pe de altă parte, contrabanda cu ființe umane – atunci când migranții și refugiații folosesc de bunăvoie serviciile contrabandiștilor pentru a scăpa de controalele de frontieră, cum a fost și în cazurile celor de la bordul navelor pe care le-am investigat – nu e neapărat opera acelorași grupuri.

Echipajul Blue SKy M a fost condamnat. Dar rămâne de văzut dacă și contrabandiștii de la bordul altor vase vor fi prinși. Din datele pe care le-am adunat în cursul investigației noastre reiese că țările afectate de fenomen au eșuat în a colabora eficient din punct de vedere judiciar. Anchetele sunt, astfel, incomplete, iar împărtășirea de informații între statele implicate nu este o regulă. Comisiile rogatorii, prin care procurorii cer date din alte țări, funcționează încet și nesatisfăcător. Pe 22 februarie, Europol a creat o unitate specială care să ajute țările interesate să investigheze contrabanda cu ființe umane. Cu toate acestea, pentru multe țări, identificarea și pedepsirea capilor rețelelor de contrabandă nu reprezintă o prioritate.

Citiți și primele două episoade ale investigației privind traficul de migranți:

Episodul I: Rețeaua româno-siriană a traficului de migranți spre Europa: 4 milioane de dolari la un singur transport 

Episodul II. Rețeaua româno-siriană a traficului de migranți spre Europa: Galați și Constanța, centrele combinațiilor cu nave pentru refugiați

Citește totul despre:

Comentarii

loading...