În 20 de ani, cei care au condus Ministerul Transporturilor nu au făcut nimic pentru a opri căpuşarea CFR Marfă, astfel încât această companie a ajuns înglodată în datorii. Va obţine acum actualul guvern preţul corect pentru privatizarea celui de-al doilea operator de profil din sud-estul Europei?
Guvernul a aprobat, ieri, într-o primă lectură, strategia de privatizare a societăţii CFR Marfă, decizia finală urmând să fie luată la finalizarea procedurii de consultare publică şi după obţinerea avizului din partea Consiliului Economic şi Social (CES), a anunţat ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu. Ultimii doi paşi sunt doar simbolici, nemaifiind aşteptate schimbări importante în privinţa acestei strategii.
Potrivit ministrului Transporturilor, încă nu se ştie ce procentaj din compania de stat, ce deţine jumătate din transportul feroviar de marfă, din România va fi cedat, însă, cu siguranţă, va fi vorba de peste 50% din acţiu-nile societăţii.
„Dorinţa şi propunerea noastră este să fie cât mai puţin peste 50%, pentru ca într-o viitoare etapă statul să poată deţine un număr important de acţiuni cu o valoare cât mai ridicată“, a spus Fenechiu. Reamintim că Fenechiu şi-a schimbat recent în cursul unei singure săptămâni opinia privind oportunitatea privatizării acestei companii. După ce s-a declarat iniţial susţinător al ideii de menţinere a companiei în portofoliul statului, în termen de doar o săptămână, după o întâlnire avută cu delegaţia Fondului Monetar Internaţional, ministrul a spus că are ca prioritate „numărul unu“ privatizarea companiei.
Cum va fi privatizată CFR Marfă?
Strategia aprobată de Guvern spune prea puţine lucruri concrete despre privatizare. Se ştie doar că va fi vorba de o licitaţie cu o ofertă în plic, precedată de negocieri pe bază de oferte preliminare şi neangajante. Doritorii vor trebui să dovedească „experienţă relevantă în domeniul transportului de marfă şi capabilităţi operaţionale“, precum şi „capabilităţi financiare, care să demonstreze posibilitatea preluării şi dezvoltării unei noi afaceri“, arată strategia.
Până la demararea procedurii, consultanţii – asocierea formată din Deloitte Consultanţă, Muşat şi Asociaţii şi Systra – vor trebui să obţină avizele de mediu, să realizeze dosarul de prezentare, să organizeze o cameră de date şi să publice anunţul aferent. Totodată, va fi reactualizat raportul de evaluare a societăţii.
Garanţia de participare va fi echivalentul în lei a 10 milioane euro, reprezentând 17% din valoarea nominală a acţiunilor deţinute de stat, iar singurul criteriu de vânzare va fi preţul oferit de cumpărător. Aceasta înseamnă că statul nu îl va obliga să investească o sumă minimă în dezvoltarea companiei. „Procedura se va realiza în două etape. Este o preselecţie, după care doar cei preselectaţi vor participa la procedura în urma căreia, sperăm noi, cel târziu pe 20 iunie, să avem desemnat câştigătorul licitaţiei“, a spus ieri Relu Fenechiu.
Circul de la Oltchim va fi evitat
Consultanţii întrebaţi de către „România liberă“ asupra oportunităţii metodei alese pentru privatizarea CFR Marfă afirmă că aceasta este mai potrivită decât cea din cazul Oltchim. Circul televizat, făcut de Dan Diaconescu, va putea fi astfel evitat.
„Este opusul a ceea ce s-a întâmplat la Oltchim. Se asigură astfel, prin condiţiile de participare că nu vine oricine la licitaţie. Totuşi, eu cred că trebuie permisă şi intrarea fondurilor de investiţii. De exemplu, dacă un astfel de fond are participaţii la Deutsche Bahn, de ce să nu îl laşi?“, spune Ionel Blănculescu, consultant de afaceri. „E mai bună decât licitaţiile deschise, olandeze etc.“, spune partenerul unui fond de investiţii.
Statul comunică investitorilor estimarea sa privind valoarea societăţii, participanţii fac oferte neangajante şi poartă negocieri cu statul pe tema condiţiilor contractuale, sunt selectaţi câţiva care prezintă apoi ofertele lor în plic, dintre ei fiind selectat un câş-tigător. În toamna anului trecut, Ministerul Transporturilor pusese la punct o procedură similară cu cea de la Oltchim, care însă a fost respinsă de către Consiliul Suprem de Apărare a Ţării (CSAT). Zilele trecute, instituţia a aprobat procedura în noua formă. „Consiliul Suprem de Apărare a Ţării a avizat acest proiect, solicitând privatizarea cu un investitor strategic şi respectarea obligaţiilor pe care «C.F.R. Marfă» – S.A. le are faţă de MApN,
NATO şi alte structuri de securitate“, arată un comunicat de zilele trecute al Administraţiei Prezi-denţiale.
Care e preţul corect?
Un preţ corect pentru societatea de stat e greu de estimat. El trebuie să ia în considerare activele companiei (39.000 de vagoane din care 23.000 operaţionale, aproape o mie de locomotive, două ferry-boat-uri de câte 12.000 tdw, anume Eforie şi Mangalia, terenuri, depouri etc.). Estimarea trebuie să ia în considerare profiturile potenţiale ce le poate aduce societatea, dar şi datoriile uriaşe ale acesteia, cifrate la 1,89 miliarde lei, din care 678 milioane lei la bugetul de stat şi 583 milioane lei la CFR SA.
CFR Marfă are la rândul ei de încasat creanţe importante, de ordinul sutelor de milioane de lei, de la alte companii de stat pentru care a prestat servicii de transport, precum Oltchim sau Termoelectrica. Datoriile vechi, pena-lităţile, dobânzile strânse din cauza neplăţii primelor au ajuns să tragă în jos societatea ca o piatră de moară. Ea ar putea reintra pe profit dacă nu ar exista greşelile trecutului. Se spune aceasta chiar în strategie: „Marja EBITDA (câştiguri înainte de dobânzi, impozite, depreciere şi amortizare), negativă în 2009 şi 2010, a redevenit pozitivă în 2011“.
Statul se mulţumeşte cu 60 de milioane euro?
Statul însă nu are ambiţii mari privind preţul pe care îl poate primi. Potrivit proiectului de Hotărâre de Guvern pentru aprobarea bugetului propriu de venituri şi cheltuieli al M.T. privind activitatea de privatizare pe anul 2013, instituţia va vira la buget suma de 268,75 milioane lei (61 milioane euro) în urma vânzării a 51% din capitalul CFR Marfă. Însă, doar socotite la fier vechi, cele 40.000 de vagoane ale societăţii fac atât.
Spre exemplu, un vagon are o greutate de cel puţin 13 tone şi, la o valoare a tonei de fier vechi de 700 de lei, ajungem la o sumă totală ce ar putea fi obţinută din casarea activelor de 364 milioane lei. „Numai fierul vechi face 200 de milioane de euro. Vă anunţ că sunt foarte mulţi buticari din ăştia care sunt dispuşi să pună 10 milioane de euro, ca să obţină fier vechi de 200 de milioane“, spune sindicalistul Bogdan Hossu, preşedintele CNS Cartel Alfa.
„În practică, nu atât activele contează, cât capacitatea societăţii de a aduce profit. „În primul rând, nu activele contează. Se stabilesc profiturile ce le poate aduce societatea, să spunem spre exemplu, în termen de cinci ani, apoi se scad datoriile şi rezultă valoarea pe care o poate plăti un investitor“, spune partenerul firmei de investiţii. Dar ce se întâmplă când datoriile sunt mai mari decât profiturile potenţiale sau activele societăţii, caz în care, de altfel se găseşte şi CFR Marfă? Potrivit strategiei de privatizare a acestei companii, statul va recurge la conversia unei bune părţi a datoriilor în acţiuni. Este vorba de obligaţiile la bugetul de stat şi de cele la CFR SA, în cazul ultimelor urmând să se facă o compensare a acestora cu obligaţii ale CFR SA la bugetul de stat. Din cele 1,9 miliarde lei, CFR Marfă ar putea rămâne cu datorii doar de 700 milioane lei, respectiv 150 milioane euro.
Conversia nu este atât de uşoară, ba e chiar imposibilă, spune Ionel Blănculescu. „Gândiţi-vă că o conversie în cazul Oltchim nu s-a putut face nici în zece ani. De obicei, ea durează doi ani şi atunci ce se va întâmpla cu investitorul? Nu se pot introduce în contract clauze suspensive, adică vânzarea să aibă loc doar peste doi ani, când se va face conversia“. Metoda aleasă de stat nici nu se întâlneşte în mediul privat. „Ceri o sumă şi ţi se dă sau nu. În cazul de faţă, metoda aleasă e importantă din punct de vedere al orientării. Statul va întreba în faza de negociere «voi cam cât daţi?» El îşi va face o imagine, dar aceasta e neangajantă“, spune el. Uzual, se ia în calcul ce randament de recuperare a inves-tiţiei ar oferi societatea sau cât ar costa un investitor infiinţarea unei companii similare.
E oportună privatizarea?
Mai toate strategiile Transporturilor de până acum menţionau trecerea CFR Marfă în proprietate privată în două etape. În primul pas, societatea urma să fie adusă pe profit, urmând ca apoi să fie vândută. Incapacitatea conducerilor succesive ale Transporturilor de a redresa societatea, presiunile făcute de FMI în vederea găsirii unei soluţii la această gaură neagră din buget au determinat scurtcircuitarea primului pas. „Eu cred că nu trebuia privatizată acum. Trebuia întâi adusă pe profit cu ajutorul managementului privat, unul dintre puţinele cazuri unde acesta ar ajuta cu adevărat“, spune Ionel Blănculescu.
El afirmă că CFR Marfă a fost căpuşată în special în favoarea celui mai important operator privat feroviar de pe piaţă. Referirea este făcută la Grup Feroviar Român, companie deţinută de omul de afaceri Gruia Stoica. Firma acestuia a ajuns să deţină 30% din piaţa transportului feroviar de marfă, suflând în ceafa companiei de stat. „În primul an de la vânzarea societăţii CFR Marfă, veţi vedea că va fi adusă pe profit“, spune Blănculescu.
Operatorul privat ar avea oameni în interiorul CFR Marfă, iar o bună parte din directorii de la stat au migrat către operatorul privat, spune consultantul. Blănculescu crede că şansele maxime în cazul privatizării CFR Marfă „le va avea cel mai important operator privat (GFR – n.red.). CFR Marfă se va scurge precum apa în pâlnie către acesta“. Întrebat dacă austriecii de la OBB vor avea vreo şansă în faţa GFR, el afirmă că nu. În Ungaria, şansele OBB au fost că pe piaţa maghiară nu exista un operator local atât de mare precum GFR în România. Atât timp cât GFR se arată interesat de privatizarea operatorului feroviar bulgar de marfă BDZ, de ce nu ar fi interesat de cumpărarea operatorului na-ţional din ţara sa?
Cum a fost devalizată CFR Marfă?
De-a lungul timpului, presa a scris despre nenumărate cazuri de fraudare a banilor publici în favoarea firmelor private din transporturile feroviare sau din alte domenii. Nimic nu s-a întâmplat, nici un director nu a fost condamnat de Justiţie, însă găurile provocate au adus societatea în actuala situaţie. Mai toţi directorii de la CFR Marfă au fost însă numiţi politic de către miniştrii Transporturilor, făcând jocul acestora în afacerile de pe calea ferată. Un raport al Curţii de Conturi, nu mai vechi de o săptămână, menţiona pagube de zeci de mii de euro la nivelul societăţii în urma casării a peste 1.200 de vagoane, fără încasarea contravalorii aferente de la firma privată ce primise în custodie vagoanele.
Zeci de terenuri ale CFR Marfă nu au fost evaluate conform prevederilor legale. Un raport al Corpului de Control al prim-ministrului arăta anul trecut că firma de stat a pierdut în perioada 2009-2011 nu mai puţin de 800 de vagoane, în urma aplicării sechestrelor.
Majoritatea vagoanelor şi locomotivelor deţinute de operatorii privaţi sunt active ce au aparţinut CFR Marfă. Niciodată nu s-a ştiu cum a avut loc trans-ferul şi la ce preţuri s-au vândut activele. Anterior anului 2005, CFR Marfă a împrumutat în urma unei emisiuni de obligaţiuni, lansată la nivel european, aproximativ 100 de milioane de euro pentru modernizarea parcului de locomotive şi vagoane. Banii s-au risipit, inclusiv pe lucrări de mântuială făcute de firme private (recondiţionări ale osiilor prin încărcare cu sudură, caz ce a ajuns şi în cercetarea procuraturii), ce au avut drept consecinţă inclusiv deraieri ale vagoanelor companiei.
